Vor Jahrhunderten war auch Madagaskar in ein Handelsnetz eingespannt, das den ganzen Indischen Ozean abdeckte. Die Madagassen übernahmen die Baumuster ihrer Frachtensegler von den swahlischen Händlern und Kauffahrern. Heute verkehren diese Frachter nur noch entlang der Westküste Madagaskars.

"Alles ist hier drin", Ashik Mahazoto tippt an seine Stirn: "Ankerplätze und Korallenriffe, Strömungen und Gezeiten. Und dies auf 1000 Kilometern." Der 37-jährige Kapitän benutzt weder Kompass noch Sextant, weder Seekarte, Funk noch Radar. Mit dem Seefahrtswissen von Generationen steuert er seinen Frachtensegler aus dem Hafen von Morondava - einer seichten, ehemaligen Flussmündung - auf das offene Meer hinaus. Dort bläht die Nordbrise die 100 m2 Tuch sogleich auf und schiebt das Schiff gegen Süden. Der Kapitän und seine achtköpfige Mannschaft wollen in Morombe 28 Tonnen Kaperbsen holen.

Die Fahrt entlang der madagassischen Westküste soll rund drei Tage dauern. Auf dem Deck haben sich die Passagiere niedergelassen: zehn Frauen und vier Babies, fünf Kinder und drei Männer. Und zwei Hühner.

Das Schiff von Kapitän Mahazoto heisst "Mbola Tsara", was übersetzt etwa "es geht noch gut" bedeutet und auch ein traditioneller Gruss ist. Die Mbola Tsara wurde in den frühen sechziger Jahren gebaut und hat eine Ladekapazität von 35 Tonnen. Das vollständig aus Holz konstruierte Schiff ist 15 Meter lang und 4,3 Meter breit. Die Segelfläche verteilt sich auf zwei trapezförmige Grossegel und auf zwei dreieckige Vorsegel über dem Klüver (Bugbaum).
Die Mbola Tsara ist ein Frachtschiff ohne Schnörkel und Verzierungen und ohne Galionsfigur. Das begehbare Deck ist rund 40 m2 gross. Auf dem Vorschiff befindet sich nebst Trossen, Ketten und Anker auch das Brennholz für die sandgefüllte Kochkiste. Auf der von Holzplanken überspannten Ladeluke des Mittelschiffes hält sich die Mehrheit der Passagiere auf. Die Leute verbringen auch die Nächte dort. Eingewickelt in Tücher und Wolldecken kuscheln sie sich eng zusammen, um dem Wind weniger ausgesetzt zu sein. Das Achterdeck hat zwei Kabinen von der Grösse eines Doppelbetts. Nur die Kinder können in den engen Kammern aufrecht stehen. In ihnen halten sich zwei Kranke auf und eine Mutter mit ihrem Neugeborenen.
Über den Kabinen liegt der waagrechte Grossbaum. Nachts rollen sich die Matrosen in das Segeltuch und schlafen auf dem Holzdach der beiden Kabinen. Die Steuerpinne befindet sich im spitz zulaufenden Heck. Das Schiff hat weder ein Steuerhaus, noch ist es unter Deck zu bewohnen: im feuchten Laderaum tummeln sich fingerlange Kakerlaken.

Die madagassischen Segelfrachter haben auch heute noch keinen Motor. Grob können zwei Modelle unterschieden werden: einerseits die wendige einmastige Boutre mit dem dreieckigen Lateinersegel und andererseits die zweimastige Goélette mit einer höheren Ladekapazität. Die Boutres verkehren eher im Nordwesten mit seinen zahlreichen Inselchen und Buchten. Die schwereren Goélettes hingegen sind zwischen Mahajunga und Tulear entlang der Westküste im Einsatz. Madagassische Schiffe segeln bis auf die Inseln der Komoren, aber nicht nach Kontinentalafrika.

Der westliche Küstenstrich, am Kanal von Moçambique gelegen, zieht sich als ebenes Schwemmgebiet von Norden nach Süden. Die meist sumpfige Uferzone beherbergt die flächengrössten Mangrovenwälder des westlichen Indischen Ozeans. Zahlreiche Dörfer und ganze Regionen sind nur mit flachgründigen Schiffen zu erreichen.
Und dies wird für einige Zeit noch so bleiben. Denn Madagaskar bewegt sich am Rande des Bankrotts und hat andere Prioritäten als den Ausbau der Strassen in den wenig besiedelten Westgebieten. Nicht einmal motorisierte Frachtschiffe bilden eine Konkurrenz für die Segler. Die wenigen Hafenanlagen versanden zusehends infolge der katastrophalen Erosionsabschwemmungen der Flüsse. Allein das Hafenbecken von Mahajunga steigt jährlich um 20 cm, soviel Sedimente schiebt der erdrote Betsiboka aus dem fast waldlosen Hochland heran. Der Schwemmkegel dieses drittgrössten Flusses Madagaskars fächert weit ins Meer hinaus und ist sogar auf Satellitenbildern sichtbar.
So wird der alte Hafen von Mahajunga, wie auch jener von Morondava, nur noch von Segelfrachtern mit wenig Tiefgang angelaufen, die jeweils während der Ebbe auf dem Rumpf stehen. Die meisten Küstenorte haben keine Hafenanlagen. So auch das Städtchen Morombe, ein einst wichtiger Sammelpunkt für Landwirtschaftsprodukte des Hinterlandes. Die Segelfrachter fahren so weit wie möglich an den Sandstrand heran und neigen sich bei Ebbe auf die Seite. Der Ladevorgang vollzieht sich durch hüfttiefes Wasser.

Die Frachter liefern Grundbedürfnisartikel wie Seife, Zucker und Streichhölzer, bringen aber auch Bier und Kerzen, Textilien und Zement. Zugleich holen sie die lokalen Produkte: Trockenfisch und Kaperbsen, Bohnen und Erdnüsse. Das Salz der Salinen von Belo sur Mer wird per Frachtensegler wegtransportiert. Auch die Kokosnüsse von Maintirano gelangen per Seeweg auf den Markt. Diese Produkte werden in die drei grösseren Städte der madagassischen Westküste gebracht: Tulear, Morondava und Mahajunga.

Während der Erntezeit stapelt sich viel Fracht für die Hin- und Rückfahrt, ansonsten jedoch müssen die Schiffseigner oft Leerfahrten in Kauf nehmen. In diesem Fall bezahlen sie der Mannschaft bloss das Essen, aber kein Gehalt. Der Frachtpreis ist niedrig. Für den 500 Kilometer langen Seeweg von Tulear nach Morondava beträgt er 60 bis 70 madagassische Franken pro Kilo, während für den 700 Kilometer langen Lastwagentransport von Morondava nach Antananarivo 250 FMG/kg (rund 6 Rp.) gerechnet wird. "Doch", so klagt Barnabé Botekeky, Besitzer von zwei Goélettes in Morondava: "es gibt keine Preisabsprachen mehr zwischen den Schiffseignern, sondern nur noch wilde Konkurrenz."

Traditionellerweise erhält die Mannschaft ihre Kost vom Schiffsbesitzer bezahlt. Zudem ist sie am Umsatz beteiligt. Der Aufteilungsschlüssel richtet sich nach der Funktion der Seeleute: ein Matrose erhält eine Lohneinheit, der erste Matrose zwei und der Kapitän drei. Der Lohn des Kapitäns für den Transport von 28 Tonnen Kaperbsen von Morombe nach Morondava beträgt 180000 FMG (46 sFr.), was dem Monatsgehalt eines gutbezahlten Lehrers entspricht. Ein Matrose kriegt 60000 FMG auf die Hand und dies für einen Zeitaufwand von ein bis zwei Wochen - oder je nach Windverhältnissen auch mehr. Wegen der Höhe des Lohnes und den langen Standzeiten liegen Kapitän, Mannschaft und Schiffseigner oft in Konflikt. So arbeiten die Besitzer nicht selten selber als Kapitäne auf ihrem Schiff oder schleusen einen Vertrauensmann ein.

Die Mannschaft und vor allem der Kapitän erwirtschaften einen ansehnlichen Zusatzverdienst durch den Transport von Personen. Die Fahrt per Schiff kostet etwa einen Drittel einer Überlandfahrt per Buschtaxi und ist über zehnmal billiger als ein Flugzeugticket. Daher befinden sich auf jeder Fahrt Erwachsene und Kinder, Kranke und Alte auf dem Schiff. Zudem übernimmt der Kapitän auch Briefträgerfunktionen und nimmt private Güter an Bord. Der Transport von Hunden, Katzen und Schweinen ist tabu für die Seefahrer, hingegen darf Geflügel mitgeführt werden.

Das Leben an Bord ist eintönig. Ausser dem Setzen und Bergen der Segel fallen nicht viele Arbeiten an. Die Matrosen waschen ihre wenigen Kleider oder flicken ein Segeltuch. Die Mbola Tsara ist, wie alle Segelfrachter, nicht ganz wasserdicht. An Bord befindet sich keine Lenzpumpe, das einsickernde Wasser muss regelmässig von Hand ausgeschöpft werden. Alle drei Stunden, Tag und Nacht, klatscht der Inhalt von mindestens 100 Eimern auf die Wasseroberfläche.
Diese Arbeit wird im Turnus erledigt. Sonst jedoch herrscht keine strikte Arbeitsteilung, jeder legt dort Hand an, wo sie gebraucht wird. Daher wird auch das Steuer von jedem bedient. Wohl hat der erste Matrose die Verantwortung für Ladung und Trinkwasser, und der Kapitän für Ankerplatz und Rückfracht. Doch im täglichen Ablauf der Arbeiten sind keine Hierarchien auszumachen. Kapitän Ashik Mahazoto hat einfach etwas mehr Erfahrung - vor allem aber ist er der Schwager des Schiffseigners. Für seinen Job hat er jedenfalls keine spezielle Ausbildung. Und er trägt auch keine Uniform, um seinen Status zu signalisieren.

Die Kost ist immer die gleiche. Die Lieblingsspeise der Madagassen, Reis, wird zu allen drei Mahlzeiten gekocht. In der Kochkiste hinter dem Vormast brennt den ganzen Tag über ein Holzfeuer. Gekocht wird in grossen Töpfen, die auf Dreibeinen über dem Feuer stehen. Die Passagiere bereiten ihre Speisen selbst zu. Das Essen der Mannschaft wird abwechselnd von den Matrosen gekocht.
Der Kapitän erhält seine Portion zuerst: ungesalzener Reis, meist ohne Beilage. Es gibt nie Gemüse oder Fleisch, auch keinen Tee oder Kaffee. Mannschaft und Passagiere trinken das in zwei Fässern mitgeführte Trinkwasser. Die Matrosen fischen kaum, obwohl der Kanal von Moçambique so fischreich ist, dass gar japanische und koreanische Fangflotten dicht vor den Küsten Madagaskars kreuzen.

Die Mbola Tsara ist spärlich ausgerüstet. Es gibt keine Toiletten auf dem Schiff, kein fliessendes Wasser, keine Intimsphäre. Das Leben spielt sich Tag und Nacht auf Deck ab: die Passagiere hocken in Gruppen beisammen, die Kinder spielen mit Tauen inmitten der Arbeit der Matrosen. An Bord befinden sich auch keinerlei technische Hilfsmittel. Das Schiff hat weder Strom noch Positionslampen. Die Frachtensegler kennen keine Seenotraketen und haben weder Rettungsringe noch Schwimmwesten. Die Mbola Tsara führt ein kleines Auslegerboot mit sich, das als Rettungsboot gebraucht werden könnte. In ihm finden aber allenfalls fünf Leute Platz. Ebenso fehlen Feuerlöscher und Medizinkasten.
Niemand erwartet eine derartige Ausrüstung, und sogar mit der Marinekontrolle, die einmal pro Jahr stattfindet, kann geredet werden. Ungeachtet der möglichen Gefahren pflügt die Mbola Tsara tagsüber durch die Wellen. Abends lotet der Kapitän mit einem alten Eisen an einer Fischerleine die Ankertiefe aus. Gesegelt wird nur ausnahmsweise nachts und auch tagsüber meist in Sichtweite des Landes.

Die Fahrt von Morondava nach Morombe dauert zwei bis drei Tage. Bei anhaltendem Südwestwind kann sie auch wesentlich mehr betragen. Von Morondava nach Mahajunga sind die Segler normalerweise sieben Tage unterwegs. Doch die Fahrgeschwindigkeit bestimmt der Wind: normalerweise weht ein milder Morgenwind von Ost-Nordost und dreht mittags dann auf Süd-Südwest. Die kühlen Meereswinde des Nachmittags können heftig sein. Daher sind auch keine fixen Lieferfristen zu garantieren.
Die Frachtensegler verkehren von April bis Dezember. Während der Regenzeit mit den häufigen Zyklonrisiken bleiben sie lieber in den Häfen und führen die notwendigen Reparaturen aus.

Wenn das Schiff ausgelaufen ist, ergeben sich oft wochenlang keine Kontaktmöglichkeiten mit der Besatzung. Auch der Schiffsbesitzer an Land hat meist Mühe, mit seinen Kunden in Kontakt zu treten. So ist es unmöglich, von Morondava nach Morombe zu telefonieren. Daher bleibt der Eigner in hohem Masse vom Kapitän abhängig und nicht zuletzt auch davon, dass der Kapitän auf Eigeninitiative hin für Rückfracht sorgt.

Etliche Schiffseigner stammen vom Fischerdorf Belo sur Mer. Dieses Dorf südlich von Morondava ist heute noch das Zentrum des traditionellen Schiffbaus. Zu jeder Zeit sind entlang des Sandstrandes von Belo sur Mer rund ein Dutzend Schiffe im Bau. Wie Skelette von gestrandeten Walen liegen sie unter den Palmen. Das Holz ist unter der Sonne knochig grau geworden und zeugt von der langen Bauzeit der Schiffe. Die Zimmerleute, durchwegs Fischer, bauen die Schiffe in ihrer Freizeit und als Zusatzverdienst. Meist ist nur ein Mann an einem Schiff beschäftigt und lässt sich höchstens von einem Gehilfen unterstützen. Dadurch dauert der Schiffsbau ein bis drei Jahre. Der Bau eines Schiffs kostet rund 500000 FMG pro Tonne, womit in Madagaskar ein 30-Tonnen Schiff mit rund 4000 sFr. den Gegenwert von 30 Autoreifen darstellt.

Franz Stadelmann