Ein Eisenbahnnetz von rund 900 Kilometern verbindet das Hochland mit der Ostküste. Die auf die Kolonialzeit zurückgehende Infrastruktur wird mühsam aufrechterhalten.

Die Transportprobleme Madagaskars sind bei weitem noch nicht gelöst: die Insel besteht aus unzähligen Enklaven, deren Bewohner ihre Produkte nur mit Mühe auf die Märkte bringen. Dies trifft nicht nur auf entlegene Gebiete in den Provinzen zu, sondern beginnt schon 20 Kilometer von der Hauptstadt Antananarivo entfernt. Doch nicht nur die Naturverhältnisse behindern eine akzeptable Verkehrsinfrastruktur, sondern auch der mangelnde Unterhalt der bestehenden Verkehrsnetze.

Der Rückgrad der Versorgung für die Städte des Hochlandes bilden die Netze der Eisenbahn, deren Linienführung in die Kolonialzeit zurückgeht. Die nationale Eisenbahngesellschaft RNCFM (réseau national des chemins de fer malagasy), gegründet 1951, verwaltet heute zwei nicht miteinander verbundene Schienennetze von total 883 Kilometern.

Das Réseau Nord (720 km) umfasst drei Linien: die weitaus wichtigste führt seit 1909 vom Hafen Tamatave über 375 km hoch nach Antananarivo (1300 müM). Davon zweigt eine 167 Kilometer lange Stichlinie (erbaut 1914 - 1923) bei Moramanga zum Lac Alaotra ab. Die dritte Linie, fertiggestellt 1924, verbindet über 154 Kilometer die beiden wichtigsten Industriestädte Antananarivo und Antsirabe.
Dazu kommt die 19 km lange Chromlinie zur Verladestation in Morarano-Chrome, die dem Abtransport dieses Erzes von Andriamena dient. Eine nur 5 km lange Stichlinie führt innerhalb der Stadt Antananarivo zum Vorort Alarobia. Dieser einer ehemaligen Tramlinie folgende Anschluss bedient die Industriebetriebe entlang der zögerlichen Industriezonen auf der "route des hydrocarbures" (Treibstoffstrasse).

Unabhängig davon verbindet im Réseau Sud ein 163 Kilometer langer Schienenstrang die Hafenstadt Manakara mit Fianarantsoa (erbaut 1926 - 1936).

Die Linien der RNCFM sind eingleisig mit einer Spurbreite von einem Meter. Keine der Linien ist elektrifiziert, Dieselloks sind seit 1943 in Betrieb. Dampfloks finden sich nicht mehr. Die Passagierzüge führten 1957 noch drei Klassen, heute sind es zwei. Mit über 4000 Angestellten ist die RNCFM einer der grossen Arbeitgeber Madagaskars.

Die Linie von der Hauptstadt zur Küste (TCE: Tananarive - Côte Est) gleicht mit ihren Steigungen von bis zu 25 Promille einer Bergbahn. Diese Neigung wird allerdings von der FCE (Fianarantsoa - Côte Est) mit bis zu 35 Promille übertroffen. Die bis zu 1000 Tonnen schweren Güterzüge der TCE werden zuweilen von drei Lokomotiven gezogen. Der längste Tunnel ist über 1 km lang. 2723 Meter Eisenbrücken und 5249 m Betonbrücken müssen unterhalten werden, dazu 7,6 Kilometer Stützwände und 9,6 km Tunnels. 1958 wurde das ganze Trasse der TCE rehabilitiert. Zyklone und Unwetter zerstören immer wieder die Bauwerke und Geleisanlagen, so fiel beispielsweise 1949 die 246 m lange Brücke von Brickaville einem Zyklon zum Opfer.

In den 1980er Jahren wurden pro Jahr durchschnittlich 3 Mio. Personen und 650000 Tonnen Güter transportiert. 32% der jährlich beförderten Güter war Chromerz von der Bahnverladestation Morarano-Chrome (Lac Alaotra) nach Tamatave und 25% der Güter machte der Treibstoff aus, der von der Raffinerie in Tamatave ins Hochland transportiert wurde. Zur Verfügung stehen der RNCFM 1000 Eisenbahnwagen und 100 Zisternen für den Transport von Treibstoff. 36 Lokomotiven sind in Betrieb, doch die oft schon älteren Modelle wie auch das Rollmaterial befinden sich oft 'en panne'.

Zudem ist die Konkurrenz der Strasse auf der Route Tamatave-Antananarivo-Antsirabe gross, vor allem auch im verheissungsvollen Containerverkehr und dies trotz der bahneigenen Terminals in Tamatave und in Antananarivo. (Im Hafen von Tamatave wurden 1992 18500 beladene und 7600 leere Container umgeschlagen.) Vor allem seit die Strasse von Tamatave bis Antananarivo wieder gut befahrbar ist (seit 1991), haben die Lastwagen der Bahn entscheidende Marktanteile abgerungen. Ebenso nahm das Passagieraufkommen ab, denn die Strecke Tamatave - Antananarivo lässt sich per Taxi-Brousse (Fernverkehrstaxi) in weniger als der Hälfte der Bahnzeit bewältigen. So bleibt der Bahn letztlich nur der Transport der Massengüter.

Welteinmalig sind die zwei noch erhaltenen Michelines mit den Vogelnamen Tsikirity und Viko-Viko: Omnibusse, die mit ihren Pneurädern auf den Schienen laufen, wobei seitliche Eisenscheiben ein Springen von den Geleisen verhindern. Diese 1952 erbauten Autorails bildeten damals mit fünf weiteren eine Schnellbahnverbindung, die seit 1933 existierte. Die erste Micheline legte die Strecke Tamatave - Antananarivo 1933 in acht Stunden zurück. Normale Dampfzüge benötigten damals 14 Stunden.

Das Réseau Sud ist der ärmere Teil der RNCFM. Die Weltbank verlangte 1986 wegen mangelnder Rentabilität schlicht und einfach die Schliessung der Linie von Fianarantsoa nach Manakara. Eine weitere Mission der Weltbank kam später allerdings zum Schluss, dass sie doch rentabel sei. Die Infrastruktur der FCE ist in einem lamentablen Zustand, die Schienen wurden seit ihrem Bau 1936 nicht mehr erneuert, die 163 Kilometer Schienentrasse, 56 Tunnels und 50 Brücken wurden kaum unterhalten. Immerhin wurde jedoch das Rollmaterial gelegentlich erneuert. Die Bahn führt durch ein wichtiges Kaffeeproduktionszentrum und seine Bahnstationen bilden in vielen Fällen die einzige Verbindung zur Aussenwelt. Transportiert werden pro Jahr ein halbe Million Personen und nur um die 40000 Tonnen Güter. Sowohl das Frachtaufkommen als auch die Anzahl der beförderten Passagiere sind am Abnehmen.

Die Initiative für den Eisenbahnbau in Madagaskar geht auf den französischen Gouverneur Galliéni zurück. Was Kitchener in Ägypten, Colonel Thys im Congo und Cecil Rhodes in Südafrika machten, vollbrachte Galliéni in Madagaskar gemäss der Kolonialthese, dass die Schiene weniger kostet als die Kanone und weiter trägt.

Noch vor der Jahrhundertwende entstand eine 350 Kilometer lange Strasse von Maevatanana, wohin man per Schiff von Mahajanga gelangen konnte, nach Antananarivo, erbaut von 3000 chinesischen Coolies. Doch diese Erschliessungsstrasse genügte nicht: der Haupthafen Tamatave musste mit der Kapitale verbunden werden.
Schon 1896 begannen die ersten Arbeiten am Pangalana-Kanal bis nach Brickaville. Ab 1901 wurde der Bahnbau ab Brickaville in Angriff genommen. Das Baumaterial und die Schienen wurden auf Ozeanfrachtern nach Tamatave gebracht und von dort per Schaluppe nach Brickaville geschifft.
Sehr schnell machte sich ein katastrophaler Mangel an Arbeitskräften bemerkbar, was die Kolonialadministration veranlasste, ein Kontingent von 500 Hindus und später 1000 Chinesen nach Madagaskar zu holen. Etliche der Eisenbahnarbeiter starben, viele wurden 1902 repatriiert. Probleme mit den beauftragten Unternehmen führten dazu, dass die Kolonialadministration unter Colonel Roques die Bauleitung selber übernahm - mit Madagassen und zu einem höheren Lohn und mit grösserer täglicher Essensration. 1904 wurden die ersten 104 Kilometer eingeweiht. Doch der Preis war hoch: die durchschnittlich 6000 Arbeiter, zuweilen 15000 Mann, waren oft krank, viele starben. Das Budget wurde weit überschritten.
Am 1. Oktober 1909 wurde die Linie von Brickaville bis zum neuerbauten Bahnhof von Antananarivo in Betrieb genommen. Dann wurde die Linie von Brickaville nach Tamatave gebaut, wodurch der Verlad auf Kanalschiffe überflüssig wurde.

Als nächste Linie wurde die Stichbahn zum Lac Alaotra gebaut (1914 - 1923), um den Ernteüberschuss dieser reichen Landwirtschaftsgegend abzutransportieren. Dann folgte der Bau der Strecke von Antananarivo nach Antsirabe (1924) und von Manakara nach Fianarantsoa (1926 - 1936).

Pläne, die Strecke von Antsirabe bis nach Fianarantsoa weiterzubauen und von dort gar nach Süden bis nach Tulear oder Fort-Dauphin (wegen des dortigen Kohlevorkommens) tauchen immer wieder auf. Mehr als Papierträume sind diese Vorhaben bislang nicht.

Franz Stadelmann