PRIORI

PRIORI, das Reisebüro für und in Madagaskar

.
Madagaskar, das PRIORI-Buch

Franz Stadelmann

.

Madagaskar: Symbiose zwischen Gestern und Heute

.

zurück zum Inhaltsverzeichnis

.

Verkehr und Kommunikation

Bis ins 20. Jahrhundert waren die Pirogen und der Fussmarsch die wichtigsten Fortbewegungsmittel und sind es für unzählige Madagassen bis heute auch geblieben.

Mit dem zunehmenden Warenimport und Personenverkehr, insbesonders infolge der Aktivitäten der Missionare, entwickelte sich im 19. Jahrhundert allmählich ein reger Trägerverkehr auf der Achse von Tamatave bis nach Antananarivo. Die Güter wurden bis zu Beginn des 20. Jahrhunderts von Sklaven (bourjane) auf dem Rücken transportiert, wichtige und reiche Personen wurden in Sänften (filanjana) getragen. Die Träger hatten unzählige Hindernisse zu bewältigen: zahlreiche Wasserläufe und tiefe Schluchten, ebenso wie Hügel und steile Bergflanken. Strassen und Brücken existierten keine: die Fusswege waren schmal und glitschig. Eines der wichtigsten Entwicklungshindernisse des Merina-Staates im 19. Jahrhundert war der Mangel an geeigneten Kommunikationsmöglichkeiten.

Der britische Gouverneur von Mauritius, Sir Robert Farquhar, hatte schon 1821 in einem Schreiben an König Radama I angeregt, dass Strassen und der Einsatz von Ochsenwagen den Kontakt zwischen den beiden Partnern erleichtern würden, und auch mithelfen könnten, Imerina zu bereichern. Immerhin wurden 1823 die Binnenseen des Pangalana zwischen Tamatave und Brickaville miteinander verbunden, um somit einen Teil der Wegstrecke per Piroge zurückzulegen. Doch mehr geschah nicht. Das Rind als Zugtier wurde kaum benutzt. Sogar der europafreundliche Radama II baute bloss ein paar Brücken in der Nähe der Hauptstadt, auch er liess die inzwischen vielbegangene Hauptachse von Antananarivo nach Tamatave nicht ausbauen.

Wie schon König Andrianampoinimerina formuliert hatte, blieben General hazo (Wald) und tazo (Fieber, Malaria) die wichtigsten Verbündeten der Merina zur Verteidigung ihres Reiches gegen aussen. Getreu dieser Devise waren die Merina-Monarchen kaum an guten Pisten interessiert, die den Invasoren einen leichten Zugang zum Hochland eröffnet hätten.

Tatsächlich brauchte das französische Expeditionscorps 1896 immerhin fast neun Monate für die rund 600 Kilometer von Mahajanga bis nach Antananarivo. Die grössten Verluste erlitten die Franzosen dabei nicht durch die Verteidigungsarmee der Merina, sondern durch Fieber.

Der Ochsenwagen war nur erst wenig verbreitet und eigentlich nur bei den französischen und kreolischen Colons an der Ostküste. Die Madagassen begannen erst gegen Ende des 19. Jahrhunderts das Rad und den Ochsenwagen zu benutzen. Das erste Auto liess Galliéni zu Beginn des 20. Jahrhunderts in zerlegtem Zustand nach Antananarivo kommen.

Doch mit der kolonialen Inbesitznahme der Insel und den damit einhergehenden militärischen und administrativen Bedürfnissen forcierten die Franzosen den Bau von Verkehrswegen mit aller Kraft. Insbesonders der energische Kolonialadministrator General Galliéni widmete diesem Bereich äusserste Aufmerksamkeit. Strassen waren nicht nur ein effizientes Mittel der militärischen Kontrolle, sondern auch ein Element der Integration der verschiedenen Regionen und ein wichtiger Faktor im Güterverkehr.

Die unabhängige Republik Madagaskar erbte 1960 ein Verkehrsnetz, das zu unterhalten ihre Kräfte mit den Problemen der Zweiten Republik überstieg. So degradierten die Strassen, die Eisenbahn ebenso. Die wichtigste Verkehrslinie, die Strasse von Antananarivo nach Tamatave, war zu Beginn der 1980er Jahre in der Regenzeit während Tagen und Wochen unpassierbar. Doch durch die erneute und verstärkte ausländische (westliche) Hilfe ab den ersten 1980er Jahren wurden zahlreiche Infrastrukturprojekte lanciert. Kommunikation und Transport wurden im Fünfjahresplan von 1986 - 90 als prioritär eingestuft und 27% der Ausgaben dafür eingeplant: insbesonders die Verkehrswege sollten rehabilitiert werden. Heute beschäftigt der Transportsektor insgesamt rund 25’000 Personen.

Die Transportprobleme Madagaskars sind jedoch bei weitem noch nicht gelöst: die Insel besteht aus unzähligen Enklaven, deren Bewohner ihre Produkte nur mit Mühe auf die Märkte bringen. Dies trifft nicht nur auf entlegene Gebiete in den Provinzen zu, sondern beginnt schon 20 Kilometer von der Hauptstadt Antananarivo entfernt. Madagaskar ist infrastrukturmässig eine Insel voller Inseln, die miteinander kaum Kontakt und Handelsaustausch haben. Doch nicht nur die Naturverhältnisse behindern eine akzeptable Verkehrsinfrastruktur, sondern auch der mangelnde Unterhalt der bestehenden Verkehrsnetze.

Der Rückgrad der Versorgung für die Städte des Hochlandes bilden seit hundert Jahren aber zunehmend weniger die Netze der Eisenbahn, deren Linienführung in die Kolonialzeit zurückgeht. Die nationale Eisenbahngesellschaft RNCFM (réseau national des chemins de fer malagasy), gegründet 1951, verwaltet heute zwei nicht miteinander verbundene Schienennetze von total 883 Kilometern.

Das Réseau Nord (720 km) umfasst drei Linien: die weitaus wichtigste führt seit 1909 vom Hafen Tamatave über 375 km hoch nach Antananarivo. Davon zweigt eine 167 Kilometer lange Stichlinie (erbaut 1914 - 1923) bei Moramanga zum Lac Alaotra ab. Die dritte Linie, fertiggestellt 1924, verbindet über 154 Kilometer die beiden wichtigsten Industriestädte Antananarivo und Antsirabe. Dazu kommt die 19 km lange Chromlinie zur Verladestation in Morarano-Chrome, die dem Abtransport dieses Erzes von Andriamena dient. Eine nur 5 km lange Stichlinie führt innerhalb der Stadt Antananarivo zum Vorort Alarobia. Dieser einer ehemaligen Tramlinie folgende Anschluss bedient die Industriebetriebe entlang der 'route des hydrocarbures'.

Unabhängig davon verbindet im Réseau Sud ein 163 Kilometer langer Schienenstrang die Hafenstadt Manakara mit Fianarantsoa (erbaut 1926 - 1936).

Die Linien der RNCFM sind eingleisig mit einer Spurbreite von einem Meter. Keine der Linien ist elektrifiziert, Dieselloks sind seit 1943 in Betrieb. Die Passagierzüge führten 1957 noch drei Klassen, heute sind es zwei. Mit über 4000 Angestellten ist die RNCFM einer der grossen Arbeitgeber Madagaskars.

Die Linie von der Hauptstadt zur Küste (TCE: Tananarive - Côte Est) gleicht mit ihren Steigungen von bis zu 25 Promille einer Bergbahn. Diese Neigung wird allerdings von der FCE (Fianarantsoa - Côte Est) mit bis zu 35 Promille übertroffen. Die bis zu 1000 Tonnen schweren Güterzüge der TCE werden zuweilen von drei Lokomotiven gezogen. Der längste Tunnel ist über 1 km lang. 2723 Meter Eisenbrücken und 5249 m Betonbrücken müssen unterhalten werden, dazu 7,6 Kilometer Stützwände und 9,6 km Tunnels. 1958 wurde das ganze Trasse der TCE rehabilitiert. Zyklone und Unwetter zerstören immer wieder die Bauwerke und Geleiseanlagen, so fiel beispielsweise 1949 die 246 m lange Brücke von Brickaville einem Zyklon zum Opfer. (Die jetzige Brücke in Brickaville ist bereits die dritte, ihre Vorgängerinnen fielen den Wassermassen der Zyklone heim.)

In den 1980er Jahren wurden pro Jahr durchschnittlich 3 Mio. Personen und 650’000 Tonnen Güter transportiert. 32% der jährlich beförderten Güter war Chromerz von der Bahnverladestation Morarano-Chrome (Lac Alaotra) nach Tamatave und 25% der Güter machte der Treibstoff aus, der von der Raffinerie in Tamatave ins Hochland transportiert wurde. Zur Verfügung stehen der RNCFM 1000 Eisenbahnwagen und 100 Zisternen für den Transport von Treibstoff. 36 Lokomotiven sind in Betrieb, doch die oft schon älteren Modelle wie auch das Rollmaterial befinden sich oft 'en panne'.

Zudem ist die Konkurrenz der Strasse auf der Route Tamatave-Antananarivo-Antsirabe gross, vor allem auch im verheissungsvollen Containerverkehr und dies trotz der bahneigenen Terminals in Tamatave und in Antananarivo. (Im Hafen von Tamatave wurde 1992 18’500 beladene und 7600 leere Container umgeschlagen.) Vor allem seit die Strasse von Tamatave bis Antananarivo wieder gut befahrbar ist (seit 1991), haben die Lastwagen der Bahn entscheidende Marktanteile abgerungen. Ebenso nahm das Passagieraufkommen ab, denn die Strecke Tamatave - Antananarivo lässt sich per Taxi-Brousse in weniger als der Hälfte der Bahnzeit bewältigen. So bleibt der Bahn letztlich nur der Transport der Massengüter.

Welteinmalig sind die zwei noch erhaltenen Michelines mit den Vogelnamen Tsikirity und Viko-Viko: Omnibusse, die mit ihren Pneurädern auf den Schienen laufen, seitliche Eisenscheiben verhindern ein Springen von den Geleisen. Diese 1952 erbauten Autorails bildeten damals mit fünf weiteren eine Schnellbahnverbindung, die seit 1933 existierte. Die erste Micheline legte die Strecke Tamatave - Antananarivo 1933 in acht Stunden zurück gegenüber den normalen Dampfzügen, die dafür 14 Stunden benötigten.

Die Legende erzählt, dass André Michelin 1929 in einem Schlafwagen zwischen Paris und Cannes keinen Schlaf fand. Sein Bruder Edouard studierte die Sache und entwickelte einen Schienenreifen. Diese Idee war allerdings nicht neu: bereits 1846 wurde in London an den Ingenieur Robert William Thomson ein Patent für schienenlauffähige Luftreifen vergeben. Die Papieridee wurde jedoch nie verwirklicht. Statt den Reifen zu verkaufen, liess André Michelin gleich auch das Fahrzeug bauen. Am 26. Januar 1931 wurde es vorgeführt und war Ahne einer ganzen Reihen von Michelines, wie die Schienenomnibusse genannt wurden. Sie alle sollten Reisekomfort und Laufruhe bringen, sowie eine bessere Beschleunigung und Bremsung.

Die Micheline Typ 51 mit einem Panhard Levasseur Motor verkehrte am 17. Dezember 1932 erstmals zwischen Tamatave und Antananarivo und dies in einer Rekordzeit von 8 1/4 Stunden. Ab dem 18. Januar 1933 wurde ein regelmässiger Service aufgenommen, normalerweise dauerte die Fahrt 9 Stunden, weil noch ein Essenshalt in Fanovana eingeschaltet wurde. Drei weitere Michelines wurden bis 1938 in Dienst gestellt und drei weitere zwischen 1952 und 1953. Diese späteren Lieferungen waren in der Grundkonstruktion gleich, nur dass ein Dieselmotor nun die Benzinmotoren abgelöst hatte, und die Sitze verbessert worden waren. Zwei dieser Michelines wurden generalüberholt und verkehren auch heue noch als Sonderzüge auf den Geleisen der RNCFM.

Die sechsachsige Micheline ist 13,25 Meter lang und bietet 19 Sitzplätze. Angetrieben von einem 80 PS-Dieselmotor (Panhard) kann die Micheline in fünf Gängen, schaltbar wie ein Omnibus, eine Geschwindigkeit von 80 km/h erreichen.

Das Réseau Sud ist der ärmere Teil der RNCFM. Die Weltbank verlangte 1986 schlicht und einfach die Schliessung der Linie von Fianarantsoa nach Manakara, wegen mangelnder Rentabilität. Eine weitere Mission der Weltbank kam später allerdings zum Schluss, dass sie doch rentabel sei. Die Infrastruktur der FCE ist in einem lamentablen Zustand, die Schienen wurden seit ihrem Bau 1936 nicht mehr erneuert, die 163 Kilometer Schienentrasse, 56 Tunnels und 50 Brücken wurden kaum unterhalten. Immerhin wurde jedoch das Rollmaterial gelegentlich erneuert. Die Bahn führt durch ein wichtiges Kaffeeproduktionszentrum und seine Bahnstationen bilden in vielen Fällen die einzige Verbindung zur Aussenwelt. Transportiert werden pro Jahr ein halbe Million Personen und nur um die 40’000 Tonnen Güter. Sowohl das Frachtaufkommen als auch die Anzahl der beförderten Passagiere sind am Abnehmen. Im Rahmen der Privatisierung ging diese Bahn mit ungewisser Zukunft an ein ausländisches Konsortium. Dank einer Privatinitiative gelangte im Jahr 2000 Rollmaterial aus der Westschweiz nach Manakara und verjüngte den Bestand der FCE.

Die Initiative für den Eisenbahnbau in Madagaskar geht auf den Gouverneur Galliéni zurück. Was Kitchener in Ägypten, Colonel Thys im Congo und Cecil Rhodes in Südafrika machten, vollbrachte Galliéni in Madagaskar gemäss der Kolonialthese, dass die Schiene weniger kostet als die Kanone und weiter trägt.

Noch vor der Jahrhundertwende entstand eine 350 Kilometer lange Strasse von Maevatanana, wohin man per Schiff von Mahajanga gelangen konnte, nach Antananarivo, erbaut von 3000 chinesischen Coolies. Doch diese Erschliessungsstrasse nach Norden genügte nicht: der Haupthafen Tamatave musste mit der Kapitale verbunden werden. Schon 1896 begannen die ersten Arbeiten am Pangalana-Kanal bis nach Brickaville. Ab 1901 wurde der Bahnbau ab Brickaville in Angriff genommen. Das Baumaterial und die Schienen wurden auf Ozeanfrachtern nach Tamatave gebracht und von dort per Schaluppe bis nach Brickaville geschifft. Sehr schnell machte sich ein katastrophaler Mangel an Arbeitskräften bemerkbar, was die Kolonialadministration veranlasste, ein Kontingent von 500 Hindus und später 1000 Chinesen nach Madagaskar zu holen. Etliche der Eisenbahnarbeiter starben, viele wurden 1902 repatriiert. Probleme mit den beauftragten Unternehmen führten dazu, dass die Kolonialadministration unter Colonel Roques die Bauleitung selber übernahm - mit Madagassen und zu einem höheren Lohn und mit grösserer täglicher Essensration. 1904 wurden die ersten 104 Kilometer eingeweiht, noch vor der Abreise Galliéni (1905). Doch der Preis war hoch: die durchschnittlich 6000 Arbeiter, zuweilen 15’000 Mann, waren oft krank, viele starben. Das Budget wurde weit überschritten. Am 1. Oktober 1909 wurde die Linie von Brickaville bis zum neuerbauten Bahnhof von Antananarivo in Betrieb genommen. Sodann wurde die Linie von Brickaville nach Tamatave gebaut, wodurch der Verlad auf Kanalschiffe überflüssig wurde.

Als nächste Linie wurde die Stichbahn zum Lac Alaotra gebaut (1914 - 1923), um den Ernteüberschuss dieser reichen Landwirtschaftsgegend abzutransportieren. Dann folgte der Bau der Strecke von Antananarivo nach Antsirabe (1924) und von Manakara nach Fianarantsoa (1926 - 1936).

Pläne, die Strecke von Antsirabe bis nach Fianarantsoa weiterzubauen und von dort gar bis nach Tulear oder Fort-Dauphin (wegen des Kohlevorkommens) tauchen immer wieder auf. Mehr als Papierträume sind diese Vorhaben bislang nicht.

Pirogen (Einbäume) und Auslegerboote sind in Madagaskar bekannt, seit die ersten Menschen die Insel besiedelten. Und diese aus Holz hergestellten Transportmittel sind auch heute noch - nebst den Ochsenkarren - die wichtigsten Verkehrsmittel. Sie verkehren allerdings nur in lokalem Rahmen und dienen den Transportbedürfnissen der Eigentümer.

Kommerzielle Schifffahrt begann sich erst mit dem Auftreten der arabisch-swahilischen Seeleute und der Europäer zu entwickeln, die weder ihr nautisches Wissen noch die Kunst der Schiffskonstruktionen in madagassische Hände übergaben. Diese ausländischen Segelschiffe ankerten allerdings weder häufig, noch überall an Madagaskars Gestaden.

Zudem waren die Fischer der Küste wohl kaum an einer kommerziellen Seeschifffahrt interessiert und auch die Merina-Herrscher im 19. Jahrhundert zeigten in dieser Richtung kaum Initiative. (Allerdings war die Merina-Delegationen, die sich 1836/37 in Europa aufhielt, beauftragt, ein Schiff zu kaufen. Dieser Plan schlug fehl.)

Zur Zeit von Flacourt (17. Jahrhundert) nahm eine Schiffsreise per Segelschiff von Europa via Cap nach Madagaskar drei Monate in Anspruch. Mit der Eröffnung des Suezkanals (1869) reduzierte sich die Fahrt der Dampfschiffe von Marseille nach Tamatave auf einen Monat.

Madagaskar besitzt heute 15 Seehäfen, wovon jener von Tamatave weitaus der wichtigste ist, weil dort auch grosse Ozeanfrachter anlegen können. Auch in Diégo-Suarez, Mahajanga und Tulear legen zuweilen kleinere Ozeanschiffe an. Dazu kommen neun Häfen für Küstenschifffahrt, wobei zuweilen auch grössere Schiffe auf See beladen und gelöscht werden. Eine Sonderstellung nimmt der Hafen Saint-Louis ein: er dient ausschliesslich dem Verlad von Zucker, der westlich von Ambilobe hergestellt wird.

Der künstliche Hafen von Tamatave - abgebildet auf dem 500-FMG Geldschein - wird in autonomer Regie von der dem Transportministerium unterstellten SEPT (Société d'exploitation du port de Toamasina) verwaltet, die um die 2400 Angestellte beschäftigt.

Dieser mit vier Hafenbecken ausgestattete Umschlagplatz bewältigt pro Jahr etwa eine knappe Million Tonnen Güter, was 90% der gesamten maritimen Aktivitäten Madagaskars entspricht. Der maritime Transport Madagaskars machte 1989 1,319 Mio Tonnen aus (1988 waren es 2,69 Mio Tonnen). Daher nennt sich die Stadt auch 'die Lunge Madagaskars'. Die Anlagen wurden im März 1986 durch den Zyklon Honorine zu 80% zerstört und mussten in aller Eile wieder aufgebaut werden.

Die Küstenstädte werden regelmässig von kleinen Küstenfrachtern angelaufen und auch von den Treibstoffschiffen. Mahajanga stellt den zweitgrössten Hafen der Insel, gefolgt von Diégo-Suarez, Manakara, Nosy Be und Tulear. Mananjary verliert seine maritime Bedeutung zusehends an den verkehrsgünstiger gelegenen Umschlagplatz Manakara mit seinem Eisenbahnanschluss.

Die in Mahajanga domizilierte Seefahrtsschule ENEM bildet seit 1971 Mechaniker, Matrosen und Offiziere aus. Das ozeanographische Institut (CNRO) von Nosy Be hingegen hingegen schläft eher gemächlich vor sich hin.

1988 wurden 549’657 Tonnen durch die Küstenschifffahrt transportiert, 1989 waren es nur 503’854 Tonnen.

Nicht alle Aktivitäten entlang der Küste sind legal: Edelsteine, Vanille und Lebendvieh verlassen zuweilen das Festland, ohne dass Zoll und Finanzkontrolle - offiziell - etwas davon wissen. Bezüglich dieser Transaktionen schweben jedoch immer mehr Gerüchte als Tatsachen und kaum jemand zeigt wahres Interesse, den Gerüchten auf den Grund zu gehen.

Eine bizarre Geschichte spielte sich am 30. Januar 1991 ab, als die M/S Gasikara, ein Schiff der Handelsmarine im Indischen Ozean verschwand, mit 36 Personen an Bord. Die Gasikara, ein 170 Meter langes und 23 m breites Schiff, gehörte der Société nationale malgache de transports maritimes (SMTM) und hatte in Bangkok 13’000 Tonnen Güter, wovon 2000 Tonnen Reis, geladen. Wahrscheinlich kam das Schiff in die Stürme des Zyklons Bella und sank in der Umgebung der Insel Rodrigues (östlich von Mauritius). Später wurde nur ein Rettungsboot und eine Schwimmweste gefunden. Hartnäckig hielt sich jedoch das Gerücht, das Schiff sein in Singapur oder in Australien aufgetaucht, Angehörige hätten Briefe der Seeleute erhalten - und das Schiff habe Edelsteine und/oder Drogen (rongony) für den Ratsirakaclan transportiert. Die Affäre wurde nie von einer neutralen Kommission durchleuchtet und öffentlich publik. Allerdings deklarierte ein Gericht in Antananarivo im Februar 1993, dass das Schiff gesunken sei und erklärte die Vermissten als tot - ohne dass Journalisten an den Verhandlungen hätten teilnehmen können.

Die SMTM (Société Nationale Malgache de transports Maritimes), gegründet 1962 und zu 59% in Staatsbesitz setzt drei Schiffe im internationalen Verkehr ein und besitzt 8 caboteur (Küstenfrachter). Allerdings wurden die zwei grösseren Hochseeschiffe verkauft, sodass das Unternehmen 1993 nur noch die 1968 in Frankreich erbaute 'M/S ville de Mananjary' (15’000 Tonnen) unter eigener Flagge hatte. Etliche Stimmen verlangten eine Untersuchung und ein Grossreinemachen (ampamoaka) innerhalb dieses Unternehmens. Die CMN (Compagnie Malgache de Navigation), ebenfalls in Mehrheitsbesitz des Staates, betreibt mit ihren 8 Schiffen Küstentransporte. Die CMC (Compagnie Malgache de Cabotage) organisiert den Küstenverkehr im Westen der Insel und fährt auch die Inseln der Komoren an. Ein paar wenige kleine Unternehmen operieren auf privater Basis im Küstenverkehr.

An der Westküste verkehren die Boutres, Kopien von arabischen Dhows, die sich ohne Motor nur mit Segeln fortbewegen. Die aus Holz gebauten Segelfrachter werden auch goëlettes genannt oder madagassisch botry. Sie laufen die kleinen Orte entlang der Küste an, für die sie ein unersetzbares Verkehrsmittel sind, denn viele Orte und auch Städte wie Maintirano können vom Land her nicht angefahren werden. Es gibt auch einen regen Boutre-Verkehr mit den Inseln der Komoren. In Mahajanga ankern zuweilen Boutres aus den Komoren.

Madagaskar hat rund 3500 km Kanäle und schiffbare Flüsse. Der rund 600 Kilometer lange, in Teilstrecken versandete Kanal von Pangalana von Mahavelona (nördlich von Tamatave) bis nach Farafangana wurde von 1981 bis 1990 auf 416 Kilometern von Tamatave bis nach Mananjary wieder ausgebaggert. Dieses 32 Mio. US-$ teure Unternehmen - finanziert von FAD und BAD - beinhaltet acht Flusshäfen (etwa alle 85 km) und ein Unterhaltszentrum in Mananjary. Die strassenmässig äusserst schlecht erschlossene Ostküste soll durch diesen Kanal die Möglichkeit erhalten, Kaffee und Bergbauprodukte besser zu evakuieren.

Man kann nicht, wie Landkarten dies stipulieren, 'rings um Madagaskar' fahren. Die Strassen gehen sternförmig von der Metropole Antananarivo aus: RN 1 nach Westen, RN 4 nach Norden, RN 2 nach Osten und RN 7 nach Süden.

Die Hauptachse führt auf dem Hochland von Nord nach Süd, auch sie ist nicht durchgehend asphaltiert und wettersicher. So kann die Fahrt von Antananarivo nach Diégo-Suarez während der Regenzeit zwischen zwei und zehn Tagen beanspruchen. Die Region um Maintirano ist durch keine Allwetterstrasse erschlossen. Doch nicht einmal die wichtigste Verkehrsverbindung, die RN 2 zwischen dem Hafen von Tamatave und der Hauptstadt ist garantiert wetterfest. So verursachte der Zyklon Hutelle im Februar 1993 bei Antsapanana (bei der Abzweigung nach Vatomandry) einen derart grossen Wasserstand des Flusses, dass jeglicher Verkehr während Tagen unterbrochen war.

Madagaskar verfügt mit 15 km auf 1000 km2 nur über eine geringe Strassendichte pro Flächeneinheit. Die Statistik weist rund 50’000 Kilometer Strassen in Madagaskar aus, wobei 5300 km asphaltiert und 12’000 km befestigte Erdstrassen sind. Die grosse Mehrheit, 32’000 km, sind Pisten unterschiedlichster Qualität und während der Regenzeit oft tage- und wochenlang unpassierbar. 4300 km werden dem réseau prioritaire zugerechnet und 15’000 km den réseau économique.

Rund 1100 Brücken sind beim Strassenbauministerium (Ministère des Travaux Publics) registriert, davon weisen 13% grössere Degradationen auf und sollten binnen kurzer Zeit repariert werden. Von diesen 13% sind dreiviertel sogar in einem kritischen Zustand. Das gleiche gilt für die Fährverbindungen, die sich insbesonders an der Ostküste finden.

Umfangreiche Strassenbauprojekte wurden und werden von einer Vielzahl an Geldgebern finanziert, insbesonders IDA, EG, Schweiz, Norwegen. Die Schweiz finanzierte im Rahmen eines Entwicklungshilfeprojektes den Bau der Bergstrasse bei Mandraka und anschliessend die Rehabilitierung der Strasse (RN 2) von Moramanga nach Antananarivo, ebenso wie ab 1992/93 den Bau einer Allwetterpiste zum Lac Alaotra. (Die Schweizer Entwicklungszusammenarbeit DEZA  zog sich allerdings nach dem seit 1996 immer noch nicht aufgehellten Mordes am verantwortlichen Ingenieur des grossangelegten Strassenbauprogramms aus Madagaskar zurück.)

Die mangelnde Infrastruktur verhindert einen Anschluss der vielen Enklaven an die Aussenwelt, wodurch die Bewohner ohne Möglichkeit der Kommerzialisierung ihrer Produkte verbleiben, ohne Schulmöglichkeit für die Kinder und ohne ärztliche Betreuung. Zudem sind viele der im Westen gelegenen Enklaven die bevorzugten Operationsgebiete der Viehdiebe (dahalo).

Der Strassenverkehr hat seit Mitte der 1980er Jahre drastisch zugenommen. Etwa 50% der Güter und 65% des Personenverkehrs werden auf der Strasse abgewickelt. Der Personenfernverkehr wird mit Taxi-Brousse (karaborosy) und Taxi-Be bewältigt. Die oft stark überladenen Fahrzeuge gehören Kooperationen oder Einzelunternehmern, die sich jedoch zu Transportkollektiven zusammengeschlossen haben. Die Taxi-Brousse (meist Peugeot 404/405) fahren die bevölkerungsstarken Zentren zwar regelmässig an, doch die dünner besiedelten Gebiete sind unterbedient.

Die Strasse bleibt gegenüber der Eisenbahn das bevorzugte Verkehrsmittel: 1989 wurden rund 400 Millionen Tonnenkilometer auf der Strasse abgewickelt, während die Eisenbahn 207 t/km bewältigte.

In der Zeit des strammen Sozialismuses der 1970er Jahre kamen 300 Ikarus Busse (Ungarn), 1000 IFA Lastwagen (ex-DDR) ins Land, gegen Ende der 1980er Jahre wurden sie durch japanische Busse (Isuzu, Mitsubishi) ersetzt und an die öffentlichen Transportunternehmen verteilt. Autobusse, Geschenke der japanischen Entwicklungshilfe, operieren inzwischen in mehreren Städten Madagaskars.

In der Stadt Antananarivo sind täglich um die 300’000 Pendler zur Arbeit unterwegs. Die grosse Mehrheit geht zu Fuss. 251 Autobusse mit einer Transportkapazität von 14’000 Personen besorgen den öffentlichen Verkehr. Die Linienbusse der unterschiedlichen Gesellschaften (oft Coopérativen) zirkulieren auf einem Netz von 140 km. Ein Passagier in Antananarivo verbringt im Schnitt 2 Stunden pro Tag im Bus, denn rund 30’000 Fahrzeuge sind in der Agglomeration pro Tag unterwegs und dies führt zu unzähligen Staus. Ausser - wie im Krisenjahr 1991 und und erneut 2002 - als die Treibstoffversorgung unterbrochen war.

In den 80er Jahren herrschte - mangels Devisen - ein grosser Mangel an Ersatzteilen. Die Fahrzeugbesitzer und Taxihalter versuchten mit gewagten Basteleien, ihre Fahrzeuge flott zu halten. Ein Parallelmarkt belieferte die Kundschaft mit gebrauchten Ersatzteilen und Reifen - oft frisch von anderen Fahrzeugen entwendet. Dass dabei Sicherheitsaspekte auf der Strecke blieben, versteht sich, ebenso wie abgastechnische Belange. Zudem wurde jedes Fahrzeug als Transportmittel im wahrsten Sinne eingesetzt: mit Personen, Tieren und Gütern beladen und überladen. Und natürlich machten die Fahrer von internationalen Entwicklungsagenturen mit ihren Dienstautos lukrative Zwischeneinsätze. Diese Elemente haben sich bis heute gehalten und bilden inzwischen einen festen Bestandteil der Strassenfolklore und Fahrgepflogenheiten Madagaskars. Die Taxi-Brousse und die Autobusse sind zumeist hoffnungslos überladen. Dies führte gar zu einer Bezeichnung eines Raubfisches (Fibata) nach dem in Antananarivo tätigen Busunternehmen FIBATA: gross und lang wie der FIBATA-Bus schluckt der Fibata kleinere Fische - wie der Bus die Menschen.

1985 gelangten nur 64 neue Autos in den Verkehr, 600 Lieferwagen und 782 Lastwagen. Damals wurde der Fahrzeugpark auf 2500 Lastwagen geschätzt, 12’000 bis 15’000 Personenwagen und 4000 Allradfahrzeuge. Erst ab den frühen 1990er Jahren nahm der Fahrzeugverkauf einen Aufschwung, sodass auch neue Autos als Taxis in den Verkehr kamen. Allein 1989 nahm der Autopark von Antananarivo um 30% zu, landesweit um 5,4%. 13% (dh. 6500 Nutzfahrzeuge) des Automobilparks Madagaskars sind Lastwagen und Camionettes. Die veralteten, lottrigen Taxis in Antananarivo, meist 2CV, wurden ab 1990 verstärkt durch importierte Wagen abgelöst, oft stammten diese Fahrzeuge als Gebrauchtwagen aus La Réunion.

Die Nummernschilder sind nach Provinz zu unterscheiden: T für Tananarive (Antananarivo), O für Toamasina (Tamatave), F für Fianarantsoa, U für Toliara (Tulear), M für Mahajanga und A für Antsiranana (Diégo-Suarez). Hinter diesem Buchstaben fügt sich ein weiterer Buchstabe für jeweils 9999 Fahrzeuge, dann folgt eine vierstellige Zahl. Im August 1992 kam die TP-Serie für Antananarivo in Verkehr. Inzwsichen ist die TAA-Serie bereits aufgebraucht. Die Angehörigen der Botschaften und Entwicklungsprojekte haben seit 1990 grüne Nummern mit landesspezifischem Kennzeichen, so beispielsweise Deutschland mit 002; Schweiz mit 021, gefolgt von CD (Diplomat) oder PE (Projekt) und einer dreistelligen Zahl.

Die Grösse und die Topografie des Landes und die ungenügende Strasseninfrastruktur machen einen Flugverkehr unabdingbar.

Das erste Flugzeug in Madagaskar war vom Kolonialbeamten Raoul selber konstruiert worden, mit diesem Flugapparat gelang ihm 1911, die Stadt Antananarivo zu überfliegen. 1926 stellte Lieutenant Bernard de Vaisseau die erste Verbindung von Paris nach Antananarivo her: sein Wasserflugzeug der Marke Lioré-Olivier brauchte dazu 54 Tage und unzählige Zwischenlandungen. 1927 erkundete der Kommandant Dagnaux die Möglichkeit einer Langstreckenlinie von Paris bis zum Indischen Ozean in 58 Tagen.

1933 eröffneten Lefèvre und Assolant die erste Post-Fluglinie von Antananarivo nach Broken Hill (damals Rhodesien), von wo eine Linie der Imperial Airways nach Europa führte. Diese Verbindung ermöglichte es, innerhalb von acht Tagen von Frankreich nach Antananarivo zu gelangen. 1935 wurde eine Linie von Alger nach Antananarivo eröffnet. Der Zweite Weltkrieg stoppte die zivile Luftfahrt nach Madagaskar. Ab 1943 unterhielt die LAM (Lignes aériennes militaires) einen Flugservice ab Alger und ab Damaskus.

Ab 1945 wurde der Flugverkehr durch die RLAF (Réseau des lignes aériennes françaises) wieder aufgenommen. (Die RLAF wurde 1946 zur Air France.)1947 verkürzte sich die Flugzeit durch den Einsatz von Maschinen der Serie Douglas DC-4 (statt den bisher benutzten Lockheed 60) von fünf Tagen auf 48 Stunden, die Anzahl der Sitzplätze erhöhte sich von 8 auf 42, die Tonnage von 800 kg auf 6 Tonnen. 1950 führte die Linie von Europa via Kairo und Nairobi nach Antananarivo. 1960 beanspruchte der Flug nur noch 20 Stunden.

Nach der Unabhängigkeit nahm 1962 die MADAIR ihren Betrieb mit 13 Flugzeugen im Binnenverkehr auf und dann auch mit einer DC-6 nach Paris. 1963 wurde das Unternehmen in Air Madagascar umfirmiert. Der damalige internationale Flughafen befand sich 50 Kilometer westlich der Hauptstadt in Arivonimamo und wurde ab 1967 durch Ivato (18 Kilometer nördlich der Hauptstadt) ersetzt. (In Arivonimamo existiert heute noch ein Militärflughafen und eine - verlassene - Satellitenbeobachtungsstation der Amerikaner.)

1969 wurde eine Boeing 737-200 angeschafft, 1972 eine zweite. 1971 wurden die sieben DC-3 durch fünf Twin Otter 300 ersetzt. Seit 1979 setzte die Firma ihre neuerworbene Boeing 747-200B Combi (Jumbo) - fast pausenlos - ein. Der Riesenvogel kann in Madagaskar nur im internationalen Flughafen von Ivato landen und wurde tolom-piavotana (Revolution) getauft. Diese Flugzeuge (1 Boeing 747; 2 Boeing 737; 4 Twin Otter; 3 HS 748) sind auch heute noch im Einsatz. 1977 wurden die kleineren Flugzeuge (2 Navajo, 5 Aztec und 1 Cherokee) verkauft.

Die Flugzeuge der Air Madagascar waren laut Analysen der 1990er Jahre länger im Einsatz als jene der Ethiopian Airlines, aber nur halb so alt wie jene der Air Zimbabwe. Inzwischen hat Air Madagascar einen weitere Jumbo geleast und setzt ihn auf der Europaroute ein, ebenso wie auf der Ende der 90er Jahre eröffneten AsienRoute nach Singapore.

Der Staat hält 80% der Air Madagascar - Aktien, Air France 17% und die CGM (Compagnie Générale Maritime) den Rest.

Der Flugverkehr (Personen, Güter, Post und Bedarfsflug) ist laut Vertrag von 1962 zwischen dem Staat und dem Unternehmen Air Madagascar exklusiv dieser Fluggesellschaft vorbehalten und verpflichtet das Unternehmen, auch isolierte Orte anzufliegen (réseau social) und sich nicht nur auf ein gewinnträchtigeres réseau commercial zu beschränken. Als Monopolunternehmen hat Air Madagascar in den letzten Jahren einige Linien an SOMACRAM und an TAM (Travaux Aériens de Madagascar; 100% Tochter der Air Madagascar) untervergeben. TAM beispielsweise fliegt die Route Morondava - Maintirano. Im internationalen Verkehr fliegt Air Madagascar nebst den Nachbarinseln auch nach Paris. Seit 1990 verbinden Flüge Madagaskar mit Johannesburg (Südafrika).

1990 wurde die ADEMA (Aéroports de Madagascar SA) gegründet mit dem Ziel, das Management der grösseren Flughäfen zu übernehmen. Air Madagascar kennt grosse Pilotenprobleme. Viele madagassische Piloten wanderten nach Europa ab, angelockt durch bessere Verdienstmöglichkeiten. Die 1976 gegründete Staatsschule ENEAM, die allein Berufspiloten ausbilden darf, ist seit 1985 geschlossen, oder eher 'en veilleuse', denn trotzdem wurden 20 Privatpiloten und 7 Berufspiloten pro Jahr ausgebildet.

Im Land stehen 57 Flugplätze zur Verfügung, wovon 27 asphaltiert sind. Zudem gibt es 158 private Flugplätze. Doch insgesamt sind höchstens die Hälfte wirklich brauchbar.

Wichtigster Flughafen und Drehscheibe des Binnenflugverkehrs ist Ivato, 18 km nördlich von Antananarivo. Der seit 1977 in Betrieb stehende Flughafen verfügt über eine Pistenlänge von 3100 m und ist somit der einzige des Landes, auf dem Jumbos landen können. Ivato erhält 50% des gesamten Flugverkehrs. Wie die Strassen, so ist auch das Flugnetz stark auf die Hauptstadt ausgerichtet. Die Pläne, auch andere madagassiche Destinationen für Grossflugzeuge auszubauen, sind seit langer Zeit geplant und teilweise umgesetzt.

Auch Mahajanga, Nosy Be und Tamatave haben den Status von internationalen Flughäfen. Düsenflugzeuge wie die DC-737 können in Diégo-Suarez, Sambava, Morondava, Mananjary, Tulear und Fort-Dauphin landen.

Air Madagascar transportierte 1987 insgesamt 140’000 Personen im internationalen Verkehr, 1989 waren es 146’000. 1989 wurden im Binnenverkehr 491’213 Personen transportiert. Ein ungelöstes Problem bleibt die Preispolitik des Unternehmens: wollte Air Madagascar auf den Binnenlinien 'la vérité des prix' spielen lassen, müssten die Preise um 190% angehoben werden, 'je mehr wir fliegen, umso mehr Geld verlieren wir', sagte der Generalsekretär der Firma.

In Madagaskar überlieferten sich Nachrichten während Jahrhunderten von Mund zu Mund. Dieses Buschtelefon funktioniert heute noch - ist andererseits aber auch Anlass zu vielerlei Gerüchten und Verfälschungen.

Die Zeitungen sind nur auf die Hauptstadt konzentriert. In den Städten der Provinz sind sie, wenn überhaupt, dann mit Verspätung und in beschränkter Anzahl erhältlich. Zudem sind sie für eine Durchschnittsperson teuer: eine Zeitung kostete 1992 300 FMG, ebensoviel wie ein Kapoaka (300 Gramm) Reis. Die Zensur wurde im März 1989 zwar offiziell abgeschafft, doch die Journalisten hatten die Gewohnheit einer freien Meinungsäusserung weitgehend verloren. So lässt die Art der Berichterstattung oft zu wünschen übrig, ein kritischer Journalismus ist selten. Alle Zeitungen führen letztlich einen ermüdenden Kampf ums Überleben. 1990 kam MATOY auf den Markt, eine Zeitschrift des Landwirtschaftsministeriums für die rurale Bevölkerung, kritisch und gut aufgemacht, doch MATOY war zu kritisch, das Redaktionsteam wurde mehrmals gemassregelt und verliess das Ministerium. MATOY überlebte die fünfte Ausgabe nicht. Vintsy wurde 1991 als WWF-Publikation geschaffen, um auf ökologische Anliegen aufmerksam zu machen. die zu einem symbolischen Preis von 100 FMG verkaufte reich illustrierte Zeitschrift erfreut sich einer breiten Leserschaft, die weit über das ursprünglich anvisierte Zielpublikum (Gymnasiasten) hinausreicht.

Über Jahre erschienen drei zweisprachige Zeitungen erscheinen täglich: die unabhängigen MIDI (25500 Exemplare) und TRIBUNE (12000) und die Ratsiraka-treue Zeitung Le Journal. Erst die Zeitung Express hat ab Mitte der 90er Jahre etwas Schwung in den Blätterwald gebracht.

Zudem kommt täglich die in madagassischer Sprache verfasste Zeitung MARESAKA mit 5000 Exemplaren auf den Markt. Das regierungsfreundliche Organ BASY VAVA vertreibt 3000 Exemplare.

Eine wichtige und kritische Rolle nimmt die christliche Wochenzeitung LAKROAN'I MADAGASIKARA ein. Diese in Fianarantsoa von Jesuiten gemachte zweisprachige Publikation wirkt seit Jahrzehnten als Gewissen der Nation und unermüdlicher Mahner und bringt es wöchentlich auf eine Auflage von 25000 Exemplaren. Die unabhängig-kritische Zeitschrift DMD bemüht sich, wöchentlich Hintergrundinformationen und Analysen zu liefern. Neu auf dem Markt ist seit 1991 die monatliche Wirtschaftszeitung MADA ECONOMIE.

Die ersten Radiosendungen wurden 1931 ausgestrahlt, als 'Radio Tananarive' den Betrieb aufnahm. 1962 wurde der Sender in 'Radio Madagascar' umbenannt. 156 Stunden werden pro Woche gesendet und über 29 Relaisstationen verbreitet.

Immer wieder wurde von der Schaffung von Privatradios geredet, doch offiziell konnte sich die Ratsiraka-Regierung nicht dazu bewegen, Konzessionen freizugeben, wohl aus Angst, dass oppositionelle Kräfte und kirchliche Kreise sich dieses Mediums schnell bedienen würden. Doch während der Unruhen von 1991 sendete ein Piratensender die Erklärungen der protestierenden Opposition und informierte die Bevölkerung über die laufenden Ereignisse. Im Jahr 1992 waren dann fünf Radiostationen in Betrieb: das Staatsunternehmen Radio Madagasikara (Radio Madagascar), der Ratsiraka-Sender Radio Tsioka Vao (R.T.V.), die Sendestation der Forces Vives Rasalama Radio Fenon'ny Vahoaka (R.F.V.), Radio Mamalifaly und das kommerzielle Radio Lazan'Iarivo. Damit war der Bann gebrochen. Inzwischen hat fast jede mittlere Stadt ihr eigenes Lokalradio, machmal sogar mehrere.

Es wird geschätzt, dass es im Land um die 2,2 Mio. Radios gibt. Für die ländliche Bevölkerung ist nicht allein der Ankauf eines Radios sündhaft teuer, sondern auch sein Unterhalt (Batterien). Oft findet sich in einem Dorf nur gerade ein einziges Radio, das noch funktioniert.

Seit 1966 wird ein Fernsehprogramm ausgestrahlt, die staatliche Sendeanstalt beschäftigt heute 350 Personen. In den Provinzstädten wird auch Lokalfernsehen gesendet, wie auch jede Provinz eigene Sendegefässe beim Radio hat. Ab 1989 wurden anlässlich der olympischen Fussballspiele in verschiedenen Städten Parabolantennen installiert und im Wahljahr auch dementsprechend publizistisch ausgeschlachtet. In allen grösseren Provinzorten wird des abends ein öffentlicher Fernseher eingeschaltet und findet entsprechend Zulauf.

Seit 1990 werden die Nachrichten der französischen Sendekette Antenne 2 jeden Abend über das madagassische Fernsehen ausgestrahlt.

1992 startete ATN (Africa télévision network) einen ersten Versuch in Madagaskar: jeden Morgen ab 6 Uhr wurden eine, dann drei Stunden Fernsehen gesendet. Gegen Ende 1992 geriet das Unternehmen allerdings in finanzielle Engpässe. Seither sind mehrere Initiativen gestartet worden, private Fernsehkanäle zu etablieren. Sie werden nun kaum noch durch administrative Blockaden gehidnert, sondern durch Finanzen.

Das Staatsradio RTM sendet über zwei Kanäle und hat, wie das Fernsehen auch, Werbeblöcke eingebaut. Das Fernsehen sendet in Farbe und erhält oft Videofilme von Frankreich, Deutschland, Italien und der UdSSR. Das Fernsehen realisiert relativ wenige Eigenproduktionen, dies auch, weil das Unternehmen an Material unterdotiert ist. 1983 gab es 100’000 Fernsehapparate, diese Zahl dürfte sich inzwischen wesentlich erhöht haben.

Die offizielle Presseagentur Madagaskars heisst ANTA. AFP, TASS und REUTER haben Korrespondenten, ebenso wie Nordkorea und China.

Auf der blauen 5000-FMG Banknote ist die Bibliothèque Nationale abgebildet. Sie ist eines der wenigen Institute, die über einen gewissen Fundus an Büchern verfügen, allerdings finden sich dort weniger als 200’000 Bände. Die Bibliothek der Académie Malgache weist 12’000 Bücher auf. Schon die Universitätsbibliotheken sind weit weniger bestückt. In ganz Madagaskar existieren insgesamt bloss 86 Bibliotheken mit 600’000 Büchern. Die Bevölkerung und die Schulen auf dem Land haben kaum Zugang zu Lesestoff, Büchern und gedruckten Informationen.

Es war bis Mitte der 1990er Jahre einfacher, von Antananarivo nach Europa zu telefonieren, als in die nächste Stadt oder gar in einen Vorort. Die Telekommunikation innerhalb des Landes klappte nicht zufriedenstellend. Wohl waren 451 Orte ans Telefonnetz angeschlossen und 219 davon hatten immerhin ein öffentliches Telefon. Doch oftmals waren die Telefondrähte gestohlen und die Apparate defekt. Öffentliche Telefonkabinen existierten nicht, die öffentlichen Telefone in Ministerien und an der Universität funktionierten nicht mehr, weil die Apparate und die Kabel gestohlen wurden. Die Verbindungen mit dem Süden und mit dem Norden wurden via Funk hergestellt, so standen theoretisch zwischen Tulear und Antananarivo 960 Linien zur Verfügung.

Das Telefonnetz wies 20’000 Abonnenten auf, wobei sich der grösste Teil in der Hauptstadt befand. Laut Statistik fielen 4,5 Telefone auf 1000 Personen. Tausende von Leuten warteten jahrelang auf einen Anschluss, hunderte von Leitungen waren von der PTT blockiert, weil die Abonnenten nicht bezahlten. Und dies oft, weil ihnen fiktive Auslandsgespräche berechnet wurden. In Antananarivo wurde der Telefonverkehr von der Hauptzentrale in Analakely (15’000 Nummern) verwaltet, an die vier Minizentralen (in Tanjombato, Talatamaty, Ampasampito und Ivandry) angeschlossen waren, die je 400 Telefonnummern verwalten. Diese Zentralen waren allerdings dauernd überlastet, was es insbesonders für die 400er Nummern, die von den Minizentralen verwaltet wurden, sehr oft unmöglich machte, überhaupt eine freie Leitung zu erhalten. Internationale Verbindungen wurden und werden über die Telecomm-Station in Arivonimamo (50 km westlich der Hauptstadt) zum Satelliten Intelsat IV gelenkt.

Diese Situation änderte sich schlagartig mit der Freigabe des Telefonmonopols und der Einführung der Mobiltelefone. Innerhalb kurzer Zeit entstanden Telefonanbieter und wurde das Handy zum Modeartikel der Jugend aber auch zum unerlässlichen Arbeitsinstrument für Unternehmen. Ab 1995 ist Madagaskar auch an den Internetverkehr angeschlossen. Allerdings ist auch heute noch die Mehrheit der Landesfläche weder mit Handy noch mit Standleitungen zu erreichen. Das Wunder der Telekommunikation hat sich nur in städtischen Zentren ereignet.

Die dem Ministère de la culture et de l'art révolutionnaires (Mincar) unterstellten 10 Museen erhielten 1990 500’000 Besucher. Fast 210’000 Personen besuchten den Zoo und den botanischen Garten von Tsimbazaza, 124’000 Personen das Musée de l'Académie Malgache, 107’000 das Musée d'Anatirova auf der rova in Antananarivo. Der Rest hat die Museen in Ambohimanga und Ilafy besucht.

Der Eintritt in die Museen war während der Zweiten République gratis, ab 1991 wurden Eintrittsgebühren erhoben, um den Unterhalt der Anlagen zu ermöglichen. Ein neues Museum wurde 1991 in Tamatave errichtet und ein weiteres entstand in Mahajanga im Aufbau

. .

Der Ethnologe Franz Stadelmann kam 1988 als Entwicklungshelfer nach Madagaskar. 1994 gründete er das madagassische Reisebüro PRIORI in Antananarivo. PRIORI organisiert Reisen mit mehr Hintergrund und tieferen Einblicken in die Licht und Schatten dieser Insel im Indischen Ozean. 'Sanftes Reisen' soll den BesucherInnen als auch den Besuchten gegenseitiges Verständnis erwecken. PRIORI engagiert sich auch sehr im sozialen und kulturellen Leben Madagaskars. PRIORI steht für Ihre Reisepläne gern zur Verfügung - auch in deutscher Sprache.

.
Wir nehmen Ihre Kommentare und weiterführenden Texte zu obigem Thema gern auf. Tragen Sie sich bitte in unser Gästebuch ein.
.
.
dieses Kapitel drucken

zurück zum Inhaltsverzeichnis

Madagaskar, das PRIORI-Buch

Franz Stadelmann

copyright PRIORI 2009

priori@moov.mg

.
.

PRIORI Antananarivo

.
.

PRIORI Antananarivo