Verkehr
und Kommunikation
Bis
ins 20. Jahrhundert waren die Pirogen und der Fussmarsch die
wichtigsten Fortbewegungsmittel und sind es für unzählige
Madagassen bis heute auch geblieben.
Mit
dem zunehmenden Warenimport und Personenverkehr, insbesonders
infolge der Aktivitäten der Missionare, entwickelte sich im
19. Jahrhundert allmählich ein reger Trägerverkehr auf
der Achse von Tamatave bis nach Antananarivo. Die Güter wurden
bis zu Beginn des 20. Jahrhunderts von Sklaven (bourjane) auf
dem Rücken transportiert, wichtige und reiche Personen wurden
in Sänften (filanjana) getragen. Die Träger hatten unzählige
Hindernisse zu bewältigen: zahlreiche Wasserläufe und
tiefe Schluchten, ebenso wie Hügel und steile Bergflanken.
Strassen und Brücken existierten keine: die Fusswege waren
schmal und glitschig. Eines der wichtigsten
Entwicklungshindernisse des Merina-Staates im 19. Jahrhundert
war der Mangel an geeigneten Kommunikationsmöglichkeiten.
Der
britische Gouverneur von Mauritius, Sir Robert Farquhar, hatte
schon 1821 in einem Schreiben an König Radama I angeregt,
dass Strassen und der Einsatz von Ochsenwagen den Kontakt
zwischen den beiden Partnern erleichtern würden, und auch
mithelfen könnten, Imerina zu bereichern. Immerhin wurden
1823 die Binnenseen des Pangalana zwischen Tamatave und
Brickaville miteinander verbunden, um somit einen Teil der
Wegstrecke per Piroge zurückzulegen. Doch mehr geschah nicht.
Das Rind als Zugtier wurde kaum benutzt. Sogar der
europafreundliche Radama II baute bloss ein paar Brücken in der
Nähe der Hauptstadt, auch er liess die inzwischen
vielbegangene Hauptachse von Antananarivo nach Tamatave nicht
ausbauen.
Wie
schon König Andrianampoinimerina formuliert hatte, blieben
General hazo (Wald) und tazo (Fieber, Malaria) die wichtigsten
Verbündeten der Merina zur Verteidigung ihres Reiches gegen
aussen. Getreu dieser Devise waren die Merina-Monarchen kaum an
guten Pisten interessiert, die den Invasoren einen leichten
Zugang zum Hochland eröffnet hätten.
Tatsächlich
brauchte das französische Expeditionscorps 1896 immerhin
fast neun Monate für die rund 600 Kilometer von Mahajanga bis
nach Antananarivo. Die grössten Verluste erlitten die
Franzosen dabei nicht durch die Verteidigungsarmee der Merina,
sondern durch Fieber.
Der
Ochsenwagen war nur erst wenig verbreitet und eigentlich nur bei
den französischen und kreolischen Colons an der Ostküste.
Die Madagassen begannen erst gegen Ende des 19. Jahrhunderts das
Rad und den Ochsenwagen zu benutzen. Das erste Auto liess Galliéni
zu Beginn des 20. Jahrhunderts in zerlegtem Zustand nach
Antananarivo kommen.
Doch
mit der kolonialen Inbesitznahme der Insel und den damit
einhergehenden militärischen und administrativen Bedürfnissen
forcierten die Franzosen den Bau von Verkehrswegen mit aller
Kraft. Insbesonders der energische Kolonialadministrator General
Galliéni widmete diesem Bereich äusserste Aufmerksamkeit.
Strassen waren nicht nur ein effizientes Mittel der militärischen
Kontrolle, sondern auch ein Element der Integration der
verschiedenen Regionen und ein wichtiger Faktor im Güterverkehr.
Die
unabhängige Republik Madagaskar erbte 1960 ein
Verkehrsnetz, das zu unterhalten ihre Kräfte mit den
Problemen der Zweiten Republik überstieg. So degradierten die
Strassen, die Eisenbahn ebenso. Die wichtigste Verkehrslinie,
die Strasse von Antananarivo nach Tamatave, war zu Beginn der
1980er Jahre in der Regenzeit während Tagen und Wochen
unpassierbar. Doch durch die erneute und verstärkte ausländische
(westliche) Hilfe ab den ersten 1980er Jahren wurden zahlreiche
Infrastrukturprojekte lanciert. Kommunikation und Transport
wurden im Fünfjahresplan von 1986 - 90 als prioritär
eingestuft und 27% der Ausgaben dafür eingeplant: insbesonders
die Verkehrswege sollten rehabilitiert werden. Heute beschäftigt
der Transportsektor insgesamt rund 25’000 Personen.
Die
Transportprobleme Madagaskars sind jedoch bei weitem noch nicht
gelöst: die Insel besteht aus unzähligen Enklaven,
deren Bewohner ihre Produkte nur mit Mühe auf die Märkte
bringen. Dies trifft nicht nur auf entlegene Gebiete in den
Provinzen zu, sondern beginnt schon 20 Kilometer von der
Hauptstadt Antananarivo entfernt. Madagaskar ist infrastrukturmässig
eine Insel voller Inseln, die miteinander kaum Kontakt und
Handelsaustausch haben. Doch nicht nur die Naturverhältnisse
behindern eine akzeptable Verkehrsinfrastruktur, sondern auch
der mangelnde Unterhalt der bestehenden Verkehrsnetze.
Der
Rückgrad der Versorgung für die Städte des Hochlandes
bilden seit hundert Jahren aber zunehmend weniger die Netze der
Eisenbahn, deren Linienführung in die Kolonialzeit zurückgeht.
Die nationale Eisenbahngesellschaft RNCFM (réseau national des
chemins de fer malagasy), gegründet 1951, verwaltet heute zwei
nicht miteinander verbundene Schienennetze von total 883
Kilometern.
Das
Réseau Nord (720 km) umfasst drei Linien: die weitaus
wichtigste führt seit 1909 vom Hafen Tamatave über 375 km hoch
nach Antananarivo. Davon zweigt eine 167 Kilometer lange
Stichlinie (erbaut 1914 - 1923) bei Moramanga zum Lac Alaotra
ab. Die dritte Linie, fertiggestellt 1924, verbindet über 154
Kilometer die beiden wichtigsten Industriestädte
Antananarivo und Antsirabe. Dazu kommt die 19 km lange
Chromlinie zur Verladestation in Morarano-Chrome, die dem
Abtransport dieses Erzes von Andriamena dient. Eine nur 5 km
lange Stichlinie führt innerhalb der Stadt Antananarivo zum
Vorort Alarobia. Dieser einer ehemaligen Tramlinie folgende
Anschluss bedient die Industriebetriebe entlang der 'route des
hydrocarbures'.
Unabhängig
davon verbindet im Réseau Sud ein 163 Kilometer langer
Schienenstrang die Hafenstadt Manakara mit Fianarantsoa (erbaut
1926 - 1936).
Die
Linien der RNCFM sind eingleisig mit einer Spurbreite von einem
Meter. Keine der Linien ist elektrifiziert, Dieselloks sind seit
1943 in Betrieb. Die Passagierzüge führten 1957 noch drei
Klassen, heute sind es zwei. Mit über 4000 Angestellten ist die
RNCFM einer der grossen Arbeitgeber Madagaskars.
Die
Linie von der Hauptstadt zur Küste (TCE: Tananarive - Côte Est)
gleicht mit ihren Steigungen von bis zu 25 Promille einer
Bergbahn. Diese Neigung wird allerdings von der FCE (Fianarantsoa
- Côte Est) mit bis zu 35 Promille übertroffen. Die bis zu
1000 Tonnen schweren Güterzüge der TCE werden zuweilen von
drei Lokomotiven gezogen. Der längste Tunnel ist über 1 km
lang. 2723 Meter Eisenbrücken und 5249 m Betonbrücken müssen
unterhalten werden, dazu 7,6 Kilometer Stützwände und 9,6
km Tunnels. 1958 wurde das ganze Trasse der TCE rehabilitiert.
Zyklone und Unwetter zerstören immer wieder die Bauwerke
und Geleiseanlagen, so fiel beispielsweise 1949 die 246 m lange
Brücke von Brickaville einem Zyklon zum Opfer. (Die jetzige Brücke
in Brickaville ist bereits die dritte, ihre Vorgängerinnen
fielen den Wassermassen der Zyklone heim.)
In
den 1980er Jahren wurden pro Jahr durchschnittlich 3 Mio.
Personen und 650’000 Tonnen Güter transportiert. 32% der jährlich
beförderten Güter war Chromerz von der Bahnverladestation
Morarano-Chrome (Lac Alaotra) nach Tamatave und 25% der Güter
machte der Treibstoff aus, der von der Raffinerie in Tamatave
ins Hochland transportiert wurde. Zur Verfügung stehen der
RNCFM 1000 Eisenbahnwagen und 100 Zisternen für den Transport
von Treibstoff. 36 Lokomotiven sind in Betrieb, doch die oft
schon älteren Modelle wie auch das Rollmaterial befinden
sich oft 'en panne'.
Zudem
ist die Konkurrenz der Strasse auf der Route
Tamatave-Antananarivo-Antsirabe gross, vor allem auch im
verheissungsvollen Containerverkehr und dies trotz der
bahneigenen Terminals in Tamatave und in Antananarivo. (Im Hafen
von Tamatave wurde 1992 18’500 beladene und 7600 leere
Container umgeschlagen.) Vor allem seit die Strasse von Tamatave
bis Antananarivo wieder gut befahrbar ist (seit 1991), haben die
Lastwagen der Bahn entscheidende Marktanteile abgerungen. Ebenso
nahm das Passagieraufkommen ab, denn die Strecke Tamatave -
Antananarivo lässt sich per Taxi-Brousse in weniger als der
Hälfte der Bahnzeit bewältigen. So bleibt der Bahn
letztlich nur der Transport der Massengüter.
Welteinmalig
sind die zwei noch erhaltenen Michelines mit den Vogelnamen
Tsikirity und Viko-Viko: Omnibusse, die mit ihren Pneurädern
auf den Schienen laufen, seitliche Eisenscheiben verhindern ein
Springen von den Geleisen. Diese 1952 erbauten Autorails
bildeten damals mit fünf weiteren eine Schnellbahnverbindung,
die seit 1933 existierte. Die erste Micheline legte die Strecke
Tamatave - Antananarivo 1933 in acht Stunden zurück gegenüber
den normalen Dampfzügen, die dafür 14 Stunden benötigten.
Die
Legende erzählt, dass André Michelin 1929 in einem
Schlafwagen zwischen Paris und Cannes keinen Schlaf fand. Sein
Bruder Edouard studierte die Sache und entwickelte einen
Schienenreifen. Diese Idee war allerdings nicht neu: bereits
1846 wurde in London an den Ingenieur Robert William Thomson ein
Patent für schienenlauffähige Luftreifen vergeben. Die
Papieridee wurde jedoch nie verwirklicht. Statt den Reifen zu
verkaufen, liess André Michelin gleich auch das Fahrzeug bauen.
Am 26. Januar 1931 wurde es vorgeführt und war Ahne einer
ganzen Reihen von Michelines, wie die Schienenomnibusse genannt
wurden. Sie alle sollten Reisekomfort und Laufruhe bringen,
sowie eine bessere Beschleunigung und Bremsung.
Die
Micheline Typ 51 mit einem Panhard Levasseur Motor verkehrte am
17. Dezember 1932 erstmals zwischen Tamatave und Antananarivo
und dies in einer Rekordzeit von 8 1/4 Stunden. Ab dem 18.
Januar 1933 wurde ein regelmässiger Service aufgenommen,
normalerweise dauerte die Fahrt 9 Stunden, weil noch ein
Essenshalt in Fanovana eingeschaltet wurde. Drei weitere
Michelines wurden bis 1938 in Dienst gestellt und drei weitere
zwischen 1952 und 1953. Diese späteren Lieferungen waren in
der Grundkonstruktion gleich, nur dass ein Dieselmotor nun die
Benzinmotoren abgelöst hatte, und die Sitze verbessert
worden waren. Zwei dieser Michelines wurden generalüberholt und
verkehren auch heue noch als Sonderzüge auf den Geleisen der
RNCFM.
Die
sechsachsige Micheline ist 13,25 Meter lang und bietet 19 Sitzplätze.
Angetrieben von einem 80 PS-Dieselmotor (Panhard) kann die
Micheline in fünf Gängen, schaltbar wie ein Omnibus, eine
Geschwindigkeit von 80 km/h erreichen.
Das
Réseau Sud ist der ärmere Teil der RNCFM. Die Weltbank
verlangte 1986 schlicht und einfach die Schliessung der Linie
von Fianarantsoa nach Manakara, wegen mangelnder Rentabilität.
Eine weitere Mission der Weltbank kam später allerdings zum
Schluss, dass sie doch rentabel sei. Die Infrastruktur der FCE
ist in einem lamentablen Zustand, die Schienen wurden seit ihrem
Bau 1936 nicht mehr erneuert, die 163 Kilometer Schienentrasse,
56 Tunnels und 50 Brücken wurden kaum unterhalten. Immerhin
wurde jedoch das Rollmaterial gelegentlich erneuert. Die Bahn führt
durch ein wichtiges Kaffeeproduktionszentrum und seine
Bahnstationen bilden in vielen Fällen die einzige
Verbindung zur Aussenwelt. Transportiert werden pro Jahr ein
halbe Million Personen und nur um die 40’000 Tonnen Güter.
Sowohl das Frachtaufkommen als auch die Anzahl der beförderten
Passagiere sind am Abnehmen. Im Rahmen der Privatisierung ging
diese Bahn mit ungewisser Zukunft an ein ausländisches
Konsortium. Dank einer Privatinitiative gelangte im Jahr 2000
Rollmaterial aus der Westschweiz nach Manakara und verjüngte
den Bestand der FCE.
Die
Initiative für den Eisenbahnbau in Madagaskar geht auf den
Gouverneur Galliéni zurück. Was Kitchener in Ägypten,
Colonel Thys im Congo und Cecil Rhodes in Südafrika machten,
vollbrachte Galliéni in Madagaskar gemäss der
Kolonialthese, dass die Schiene weniger kostet als die Kanone
und weiter trägt.
Noch
vor der Jahrhundertwende entstand eine 350 Kilometer lange
Strasse von Maevatanana, wohin man per Schiff von Mahajanga
gelangen konnte, nach Antananarivo, erbaut von 3000 chinesischen
Coolies. Doch diese Erschliessungsstrasse nach Norden genügte
nicht: der Haupthafen Tamatave musste mit der Kapitale verbunden
werden. Schon 1896 begannen die ersten Arbeiten am
Pangalana-Kanal bis nach Brickaville. Ab 1901 wurde der Bahnbau
ab Brickaville in Angriff genommen. Das Baumaterial und die
Schienen wurden auf Ozeanfrachtern nach Tamatave gebracht und
von dort per Schaluppe bis nach Brickaville geschifft. Sehr
schnell machte sich ein katastrophaler Mangel an Arbeitskräften
bemerkbar, was die Kolonialadministration veranlasste, ein
Kontingent von 500 Hindus und später 1000 Chinesen nach
Madagaskar zu holen. Etliche der Eisenbahnarbeiter starben,
viele wurden 1902 repatriiert. Probleme mit den beauftragten
Unternehmen führten dazu, dass die Kolonialadministration unter
Colonel Roques die Bauleitung selber übernahm - mit Madagassen
und zu einem höheren Lohn und mit grösserer täglicher
Essensration. 1904 wurden die ersten 104 Kilometer eingeweiht,
noch vor der Abreise Galliéni (1905). Doch der Preis war hoch:
die durchschnittlich 6000 Arbeiter, zuweilen 15’000 Mann,
waren oft krank, viele starben. Das Budget wurde weit überschritten.
Am 1. Oktober 1909 wurde die Linie von Brickaville bis zum
neuerbauten Bahnhof von Antananarivo in Betrieb genommen. Sodann
wurde die Linie von Brickaville nach Tamatave gebaut, wodurch
der Verlad auf Kanalschiffe überflüssig wurde.
Als
nächste Linie wurde die Stichbahn zum Lac Alaotra gebaut
(1914 - 1923), um den Ernteüberschuss dieser reichen
Landwirtschaftsgegend abzutransportieren. Dann folgte der Bau
der Strecke von Antananarivo nach Antsirabe (1924) und von
Manakara nach Fianarantsoa (1926 - 1936).
Pläne,
die Strecke von Antsirabe bis nach Fianarantsoa weiterzubauen
und von dort gar bis nach Tulear oder Fort-Dauphin (wegen des
Kohlevorkommens) tauchen immer wieder auf. Mehr als Papierträume
sind diese Vorhaben bislang nicht.
Pirogen
(Einbäume) und Auslegerboote sind in Madagaskar bekannt,
seit die ersten Menschen die Insel besiedelten. Und diese aus
Holz hergestellten Transportmittel sind auch heute noch - nebst
den Ochsenkarren - die wichtigsten Verkehrsmittel. Sie verkehren
allerdings nur in lokalem Rahmen und dienen den Transportbedürfnissen
der Eigentümer.
Kommerzielle
Schifffahrt begann sich erst mit dem Auftreten der
arabisch-swahilischen Seeleute und der Europäer zu
entwickeln, die weder ihr nautisches Wissen noch die Kunst der
Schiffskonstruktionen in madagassische Hände übergaben.
Diese ausländischen Segelschiffe ankerten allerdings weder
häufig, noch überall an Madagaskars Gestaden.
Zudem
waren die Fischer der Küste wohl kaum an einer kommerziellen
Seeschifffahrt interessiert und auch die Merina-Herrscher im 19.
Jahrhundert zeigten in dieser Richtung kaum Initiative.
(Allerdings war die Merina-Delegationen, die sich 1836/37 in
Europa aufhielt, beauftragt, ein Schiff zu kaufen. Dieser Plan
schlug fehl.)
Zur
Zeit von Flacourt (17. Jahrhundert) nahm eine Schiffsreise per
Segelschiff von Europa via Cap nach Madagaskar drei Monate in
Anspruch. Mit der Eröffnung des Suezkanals (1869)
reduzierte sich die Fahrt der Dampfschiffe von Marseille nach
Tamatave auf einen Monat.
Madagaskar
besitzt heute 15 Seehäfen, wovon jener von Tamatave weitaus
der wichtigste ist, weil dort auch grosse Ozeanfrachter anlegen
können. Auch in Diégo-Suarez, Mahajanga und Tulear legen
zuweilen kleinere Ozeanschiffe an. Dazu kommen neun Häfen für
Küstenschifffahrt, wobei zuweilen auch grössere Schiffe
auf See beladen und gelöscht werden. Eine Sonderstellung
nimmt der Hafen Saint-Louis ein: er dient ausschliesslich dem
Verlad von Zucker, der westlich von Ambilobe hergestellt wird.
Der
künstliche Hafen von Tamatave - abgebildet auf dem 500-FMG
Geldschein - wird in autonomer Regie von der dem
Transportministerium unterstellten SEPT (Société
d'exploitation du port de Toamasina) verwaltet, die um die 2400
Angestellte beschäftigt.
Dieser
mit vier Hafenbecken ausgestattete Umschlagplatz bewältigt
pro Jahr etwa eine knappe Million Tonnen Güter, was 90% der
gesamten maritimen Aktivitäten Madagaskars entspricht. Der
maritime Transport Madagaskars machte 1989 1,319 Mio Tonnen aus
(1988 waren es 2,69 Mio Tonnen). Daher nennt sich die Stadt auch
'die Lunge Madagaskars'. Die Anlagen wurden im März 1986
durch den Zyklon Honorine zu 80% zerstört und mussten in
aller Eile wieder aufgebaut werden.
Die
Küstenstädte werden regelmässig von kleinen Küstenfrachtern
angelaufen und auch von den Treibstoffschiffen. Mahajanga stellt
den zweitgrössten Hafen der Insel, gefolgt von Diégo-Suarez,
Manakara, Nosy Be und Tulear. Mananjary verliert seine maritime
Bedeutung zusehends an den verkehrsgünstiger gelegenen
Umschlagplatz Manakara mit seinem Eisenbahnanschluss.
Die
in Mahajanga domizilierte Seefahrtsschule ENEM bildet seit 1971
Mechaniker, Matrosen und Offiziere aus. Das ozeanographische
Institut (CNRO) von Nosy Be hingegen hingegen schläft eher
gemächlich vor sich hin.
1988
wurden 549’657 Tonnen durch die Küstenschifffahrt
transportiert, 1989 waren es nur 503’854 Tonnen.
Nicht
alle Aktivitäten entlang der Küste sind legal: Edelsteine,
Vanille und Lebendvieh verlassen zuweilen das Festland, ohne
dass Zoll und Finanzkontrolle - offiziell - etwas davon wissen.
Bezüglich dieser Transaktionen schweben jedoch immer mehr Gerüchte
als Tatsachen und kaum jemand zeigt wahres Interesse, den Gerüchten
auf den Grund zu gehen.
Eine
bizarre Geschichte spielte sich am 30. Januar 1991 ab, als die
M/S Gasikara, ein Schiff der Handelsmarine im Indischen Ozean
verschwand, mit 36 Personen an Bord. Die Gasikara, ein 170 Meter
langes und 23 m breites Schiff, gehörte der Société
nationale malgache de transports maritimes (SMTM) und hatte in
Bangkok 13’000 Tonnen Güter, wovon 2000 Tonnen Reis, geladen.
Wahrscheinlich kam das Schiff in die Stürme des Zyklons Bella
und sank in der Umgebung der Insel Rodrigues (östlich von
Mauritius). Später wurde nur ein Rettungsboot und eine
Schwimmweste gefunden. Hartnäckig hielt sich jedoch das Gerücht,
das Schiff sein in Singapur oder in Australien aufgetaucht,
Angehörige hätten Briefe der Seeleute erhalten - und
das Schiff habe Edelsteine und/oder Drogen (rongony) für den
Ratsirakaclan transportiert. Die Affäre wurde nie von einer
neutralen Kommission durchleuchtet und öffentlich publik.
Allerdings deklarierte ein Gericht in Antananarivo im Februar
1993, dass das Schiff gesunken sei und erklärte die
Vermissten als tot - ohne dass Journalisten an den Verhandlungen
hätten teilnehmen können.
Die
SMTM (Société Nationale Malgache de transports Maritimes),
gegründet 1962 und zu 59% in Staatsbesitz setzt drei Schiffe im
internationalen Verkehr ein und besitzt 8 caboteur (Küstenfrachter).
Allerdings wurden die zwei grösseren Hochseeschiffe
verkauft, sodass das Unternehmen 1993 nur noch die 1968 in
Frankreich erbaute 'M/S ville de Mananjary' (15’000 Tonnen)
unter eigener Flagge hatte. Etliche Stimmen verlangten eine
Untersuchung und ein Grossreinemachen (ampamoaka) innerhalb
dieses Unternehmens. Die CMN (Compagnie Malgache de Navigation),
ebenfalls in Mehrheitsbesitz des Staates, betreibt mit ihren 8
Schiffen Küstentransporte. Die CMC (Compagnie Malgache de
Cabotage) organisiert den Küstenverkehr im Westen der Insel und
fährt auch die Inseln der Komoren an. Ein paar wenige
kleine Unternehmen operieren auf privater Basis im Küstenverkehr.
An
der Westküste verkehren die Boutres, Kopien von arabischen
Dhows, die sich ohne Motor nur mit Segeln fortbewegen. Die aus
Holz gebauten Segelfrachter werden auch goëlettes genannt oder
madagassisch botry. Sie laufen die kleinen Orte entlang der Küste
an, für die sie ein unersetzbares Verkehrsmittel sind, denn
viele Orte und auch Städte wie Maintirano können vom
Land her nicht angefahren werden. Es gibt auch einen regen
Boutre-Verkehr mit den Inseln der Komoren. In Mahajanga ankern
zuweilen Boutres aus den Komoren.
Madagaskar
hat rund 3500 km Kanäle und schiffbare Flüsse. Der rund
600 Kilometer lange, in Teilstrecken versandete Kanal von
Pangalana von Mahavelona (nördlich von Tamatave) bis nach
Farafangana wurde von 1981 bis 1990 auf 416 Kilometern von
Tamatave bis nach Mananjary wieder ausgebaggert. Dieses 32 Mio.
US-$ teure Unternehmen - finanziert von FAD und BAD - beinhaltet
acht Flusshäfen (etwa alle 85 km) und ein Unterhaltszentrum
in Mananjary. Die strassenmässig äusserst schlecht
erschlossene Ostküste soll durch diesen Kanal die Möglichkeit
erhalten, Kaffee und Bergbauprodukte besser zu evakuieren.
Man
kann nicht, wie Landkarten dies stipulieren, 'rings um
Madagaskar' fahren. Die Strassen gehen sternförmig von der
Metropole Antananarivo aus: RN 1 nach Westen, RN 4 nach Norden,
RN 2 nach Osten und RN 7 nach Süden.
Die
Hauptachse führt auf dem Hochland von Nord nach Süd, auch sie
ist nicht durchgehend asphaltiert und wettersicher. So kann die
Fahrt von Antananarivo nach Diégo-Suarez während der
Regenzeit zwischen zwei und zehn Tagen beanspruchen. Die Region
um Maintirano ist durch keine Allwetterstrasse erschlossen. Doch
nicht einmal die wichtigste Verkehrsverbindung, die RN 2
zwischen dem Hafen von Tamatave und der Hauptstadt ist
garantiert wetterfest. So verursachte der Zyklon Hutelle im
Februar 1993 bei Antsapanana (bei der Abzweigung nach Vatomandry)
einen derart grossen Wasserstand des Flusses, dass jeglicher
Verkehr während Tagen unterbrochen war.
Madagaskar
verfügt mit 15 km auf 1000 km2
nur über eine geringe Strassendichte pro Flächeneinheit.
Die Statistik weist rund 50’000 Kilometer Strassen in
Madagaskar aus, wobei 5300 km asphaltiert und 12’000 km
befestigte Erdstrassen sind. Die grosse Mehrheit, 32’000 km,
sind Pisten unterschiedlichster Qualität und während
der Regenzeit oft tage- und wochenlang unpassierbar. 4300 km
werden dem réseau prioritaire zugerechnet und 15’000 km den réseau
économique.
Rund
1100 Brücken sind beim Strassenbauministerium (Ministère des
Travaux Publics) registriert, davon weisen 13% grössere
Degradationen auf und sollten binnen kurzer Zeit repariert
werden. Von diesen 13% sind dreiviertel sogar in einem
kritischen Zustand. Das gleiche gilt für die Fährverbindungen,
die sich insbesonders an der Ostküste finden.
Umfangreiche
Strassenbauprojekte wurden und werden von einer Vielzahl an
Geldgebern finanziert, insbesonders IDA, EG, Schweiz, Norwegen.
Die Schweiz finanzierte im Rahmen eines
Entwicklungshilfeprojektes den Bau der Bergstrasse bei Mandraka
und anschliessend die Rehabilitierung der Strasse (RN 2) von
Moramanga nach Antananarivo, ebenso wie ab 1992/93 den Bau einer
Allwetterpiste zum Lac Alaotra. (Die Schweizer
Entwicklungszusammenarbeit DEZA
zog sich allerdings nach dem seit 1996 immer noch nicht
aufgehellten Mordes am verantwortlichen Ingenieur des
grossangelegten Strassenbauprogramms aus Madagaskar zurück.)
Die
mangelnde Infrastruktur verhindert einen Anschluss der vielen
Enklaven an die Aussenwelt, wodurch die Bewohner ohne Möglichkeit
der Kommerzialisierung ihrer Produkte verbleiben, ohne Schulmöglichkeit
für die Kinder und ohne ärztliche Betreuung. Zudem sind
viele der im Westen gelegenen Enklaven die bevorzugten
Operationsgebiete der Viehdiebe (dahalo).
Der
Strassenverkehr hat seit Mitte der 1980er Jahre drastisch
zugenommen. Etwa 50% der Güter und 65% des Personenverkehrs
werden auf der Strasse abgewickelt. Der Personenfernverkehr wird
mit Taxi-Brousse (karaborosy) und Taxi-Be bewältigt. Die
oft stark überladenen Fahrzeuge gehören Kooperationen oder
Einzelunternehmern, die sich jedoch zu Transportkollektiven
zusammengeschlossen haben. Die Taxi-Brousse (meist Peugeot
404/405) fahren die bevölkerungsstarken Zentren zwar regelmässig
an, doch die dünner besiedelten Gebiete sind unterbedient.
Die
Strasse bleibt gegenüber der Eisenbahn das bevorzugte
Verkehrsmittel: 1989 wurden rund 400 Millionen Tonnenkilometer
auf der Strasse abgewickelt, während die Eisenbahn 207 t/km
bewältigte.
In
der Zeit des strammen Sozialismuses der 1970er Jahre kamen 300
Ikarus Busse (Ungarn), 1000 IFA Lastwagen (ex-DDR) ins Land,
gegen Ende der 1980er Jahre wurden sie durch japanische Busse
(Isuzu, Mitsubishi) ersetzt und an die öffentlichen
Transportunternehmen verteilt. Autobusse, Geschenke der
japanischen Entwicklungshilfe, operieren inzwischen in mehreren
Städten Madagaskars.
In
der Stadt Antananarivo sind täglich um die 300’000
Pendler zur Arbeit unterwegs. Die grosse Mehrheit geht zu Fuss.
251 Autobusse mit einer Transportkapazität von 14’000
Personen besorgen den öffentlichen Verkehr. Die Linienbusse
der unterschiedlichen Gesellschaften (oft Coopérativen)
zirkulieren auf einem Netz von 140 km. Ein Passagier in
Antananarivo verbringt im Schnitt 2 Stunden pro Tag im Bus, denn
rund 30’000 Fahrzeuge sind in der Agglomeration pro Tag
unterwegs und dies führt zu unzähligen Staus. Ausser - wie
im Krisenjahr 1991 und und erneut 2002 - als die
Treibstoffversorgung unterbrochen war.
In
den 80er Jahren herrschte - mangels Devisen - ein grosser Mangel
an Ersatzteilen. Die Fahrzeugbesitzer und Taxihalter versuchten
mit gewagten Basteleien, ihre Fahrzeuge flott zu halten. Ein
Parallelmarkt belieferte die Kundschaft mit gebrauchten
Ersatzteilen und Reifen - oft frisch von anderen Fahrzeugen
entwendet. Dass dabei Sicherheitsaspekte auf der Strecke
blieben, versteht sich, ebenso wie abgastechnische Belange.
Zudem wurde jedes Fahrzeug als Transportmittel im wahrsten Sinne
eingesetzt: mit Personen, Tieren und Gütern beladen und überladen.
Und natürlich machten die Fahrer von internationalen
Entwicklungsagenturen mit ihren Dienstautos lukrative
Zwischeneinsätze. Diese Elemente haben sich bis heute
gehalten und bilden inzwischen einen festen Bestandteil der
Strassenfolklore und Fahrgepflogenheiten Madagaskars. Die
Taxi-Brousse und die Autobusse sind zumeist hoffnungslos überladen.
Dies führte gar zu einer Bezeichnung eines Raubfisches (Fibata)
nach dem in Antananarivo tätigen Busunternehmen FIBATA:
gross und lang wie der FIBATA-Bus schluckt der Fibata kleinere
Fische - wie der Bus die Menschen.
1985
gelangten nur 64 neue Autos in den Verkehr, 600 Lieferwagen und
782 Lastwagen. Damals wurde der Fahrzeugpark auf 2500 Lastwagen
geschätzt, 12’000 bis 15’000 Personenwagen und 4000
Allradfahrzeuge. Erst ab den frühen 1990er Jahren nahm der
Fahrzeugverkauf einen Aufschwung, sodass auch neue Autos als
Taxis in den Verkehr kamen. Allein 1989 nahm der Autopark von
Antananarivo um 30% zu, landesweit um 5,4%. 13% (dh. 6500
Nutzfahrzeuge) des Automobilparks Madagaskars sind Lastwagen und
Camionettes. Die veralteten, lottrigen Taxis in Antananarivo,
meist 2CV, wurden ab 1990 verstärkt durch importierte Wagen
abgelöst, oft stammten diese Fahrzeuge als Gebrauchtwagen
aus La Réunion.
Die
Nummernschilder sind nach Provinz zu unterscheiden: T für
Tananarive (Antananarivo), O für Toamasina (Tamatave), F für
Fianarantsoa, U für Toliara (Tulear), M für Mahajanga und A für
Antsiranana (Diégo-Suarez). Hinter diesem Buchstaben fügt sich
ein weiterer Buchstabe für jeweils 9999 Fahrzeuge, dann folgt
eine vierstellige Zahl. Im August 1992 kam die TP-Serie für
Antananarivo in Verkehr. Inzwsichen ist die TAA-Serie bereits
aufgebraucht. Die Angehörigen der Botschaften und
Entwicklungsprojekte haben seit 1990 grüne Nummern mit
landesspezifischem Kennzeichen, so beispielsweise Deutschland
mit 002; Schweiz mit 021, gefolgt von CD (Diplomat) oder PE
(Projekt) und einer dreistelligen Zahl.
Die
Grösse und die Topografie des Landes und die ungenügende
Strasseninfrastruktur machen einen Flugverkehr unabdingbar.
Das
erste Flugzeug in Madagaskar war vom Kolonialbeamten Raoul
selber konstruiert worden, mit diesem Flugapparat gelang ihm
1911, die Stadt Antananarivo zu überfliegen. 1926 stellte
Lieutenant Bernard de Vaisseau die erste Verbindung von Paris
nach Antananarivo her: sein Wasserflugzeug der Marke Lioré-Olivier
brauchte dazu 54 Tage und unzählige Zwischenlandungen. 1927
erkundete der Kommandant Dagnaux die Möglichkeit einer
Langstreckenlinie von Paris bis zum Indischen Ozean in 58 Tagen.
1933
eröffneten Lefèvre und Assolant die erste Post-Fluglinie
von Antananarivo nach Broken Hill (damals Rhodesien), von wo
eine Linie der Imperial Airways nach Europa führte. Diese
Verbindung ermöglichte es, innerhalb von acht Tagen von
Frankreich nach Antananarivo zu gelangen. 1935 wurde eine Linie
von Alger nach Antananarivo eröffnet. Der Zweite Weltkrieg
stoppte die zivile Luftfahrt nach Madagaskar. Ab 1943 unterhielt
die LAM (Lignes aériennes militaires) einen Flugservice ab
Alger und ab Damaskus.
Ab
1945 wurde der Flugverkehr durch die RLAF (Réseau des lignes aériennes
françaises) wieder aufgenommen. (Die RLAF wurde 1946 zur Air
France.)1947 verkürzte sich die Flugzeit durch den Einsatz von
Maschinen der Serie Douglas DC-4 (statt den bisher benutzten
Lockheed 60) von fünf Tagen auf 48 Stunden, die Anzahl der
Sitzplätze erhöhte sich von 8 auf 42, die Tonnage von
800 kg auf 6 Tonnen. 1950 führte die Linie von Europa via Kairo
und Nairobi nach Antananarivo. 1960 beanspruchte der Flug nur
noch 20 Stunden.
Nach
der Unabhängigkeit nahm 1962 die MADAIR ihren Betrieb mit
13 Flugzeugen im Binnenverkehr auf und dann auch mit einer DC-6
nach Paris. 1963 wurde das Unternehmen in Air Madagascar
umfirmiert. Der damalige internationale Flughafen befand sich 50
Kilometer westlich der Hauptstadt in Arivonimamo und wurde ab
1967 durch Ivato (18 Kilometer nördlich der Hauptstadt)
ersetzt. (In Arivonimamo existiert heute noch ein Militärflughafen
und eine - verlassene - Satellitenbeobachtungsstation der
Amerikaner.)
1969
wurde eine Boeing 737-200 angeschafft, 1972 eine zweite. 1971
wurden die sieben DC-3 durch fünf Twin Otter 300 ersetzt. Seit
1979 setzte die Firma ihre neuerworbene Boeing 747-200B Combi
(Jumbo) - fast pausenlos - ein. Der Riesenvogel kann in
Madagaskar nur im internationalen Flughafen von Ivato landen und
wurde tolom-piavotana (Revolution) getauft. Diese Flugzeuge (1
Boeing 747; 2 Boeing 737; 4 Twin Otter; 3 HS 748) sind auch
heute noch im Einsatz. 1977 wurden die kleineren Flugzeuge (2
Navajo, 5 Aztec und 1 Cherokee) verkauft.
Die
Flugzeuge der Air Madagascar waren laut Analysen der 1990er
Jahre länger im Einsatz als jene der Ethiopian Airlines,
aber nur halb so alt wie jene der Air Zimbabwe. Inzwischen hat
Air Madagascar einen weitere Jumbo geleast und setzt ihn auf der
Europaroute ein, ebenso wie auf der Ende der 90er Jahre eröffneten
AsienRoute nach Singapore.
Der
Staat hält 80% der Air Madagascar - Aktien, Air France 17%
und die CGM (Compagnie Générale Maritime) den Rest.
Der
Flugverkehr (Personen, Güter, Post und Bedarfsflug) ist laut
Vertrag von 1962 zwischen dem Staat und dem Unternehmen Air
Madagascar exklusiv dieser Fluggesellschaft vorbehalten und
verpflichtet das Unternehmen, auch isolierte Orte anzufliegen (réseau
social) und sich nicht nur auf ein gewinnträchtigeres réseau
commercial zu beschränken. Als Monopolunternehmen hat Air
Madagascar in den letzten Jahren einige Linien an SOMACRAM und
an TAM (Travaux Aériens de Madagascar; 100% Tochter der Air
Madagascar) untervergeben. TAM beispielsweise fliegt die Route
Morondava - Maintirano. Im internationalen Verkehr fliegt Air
Madagascar nebst den Nachbarinseln auch nach Paris. Seit 1990
verbinden Flüge Madagaskar mit Johannesburg (Südafrika).
1990
wurde die ADEMA (Aéroports de Madagascar SA) gegründet mit dem
Ziel, das Management der grösseren Flughäfen zu übernehmen.
Air Madagascar kennt grosse Pilotenprobleme. Viele madagassische
Piloten wanderten nach Europa ab, angelockt durch bessere
Verdienstmöglichkeiten. Die 1976 gegründete Staatsschule
ENEAM, die allein Berufspiloten ausbilden darf, ist seit 1985
geschlossen, oder eher 'en veilleuse', denn trotzdem wurden 20
Privatpiloten und 7 Berufspiloten pro Jahr ausgebildet.
Im
Land stehen 57 Flugplätze zur Verfügung, wovon 27
asphaltiert sind. Zudem gibt es 158 private Flugplätze.
Doch insgesamt sind höchstens die Hälfte wirklich
brauchbar.
Wichtigster
Flughafen und Drehscheibe des Binnenflugverkehrs ist Ivato, 18
km nördlich von Antananarivo. Der seit 1977 in Betrieb
stehende Flughafen verfügt über eine Pistenlänge von 3100
m und ist somit der einzige des Landes, auf dem Jumbos landen können.
Ivato erhält 50% des gesamten Flugverkehrs. Wie die
Strassen, so ist auch das Flugnetz stark auf die Hauptstadt
ausgerichtet. Die Pläne, auch andere madagassiche
Destinationen für Grossflugzeuge auszubauen, sind seit langer
Zeit geplant und teilweise umgesetzt.
Auch
Mahajanga, Nosy Be und Tamatave haben den Status von
internationalen Flughäfen. Düsenflugzeuge wie die DC-737 können
in Diégo-Suarez, Sambava, Morondava, Mananjary, Tulear und
Fort-Dauphin landen.
Air
Madagascar transportierte 1987 insgesamt 140’000 Personen im
internationalen Verkehr, 1989 waren es 146’000. 1989 wurden im
Binnenverkehr 491’213 Personen transportiert. Ein ungelöstes
Problem bleibt die Preispolitik des Unternehmens: wollte Air
Madagascar auf den Binnenlinien 'la vérité des prix' spielen
lassen, müssten die Preise um 190% angehoben werden, 'je mehr
wir fliegen, umso mehr Geld verlieren wir', sagte der
Generalsekretär der Firma.
In
Madagaskar überlieferten sich Nachrichten während
Jahrhunderten von Mund zu Mund. Dieses Buschtelefon funktioniert
heute noch - ist andererseits aber auch Anlass zu vielerlei Gerüchten
und Verfälschungen.
Die
Zeitungen sind nur auf die Hauptstadt konzentriert. In den Städten
der Provinz sind sie, wenn überhaupt, dann mit Verspätung
und in beschränkter Anzahl erhältlich. Zudem sind sie
für eine Durchschnittsperson teuer: eine Zeitung kostete 1992
300 FMG, ebensoviel wie ein Kapoaka (300 Gramm) Reis. Die Zensur
wurde im März 1989 zwar offiziell abgeschafft, doch die
Journalisten hatten die Gewohnheit einer freien Meinungsäusserung
weitgehend verloren. So lässt die Art der Berichterstattung
oft zu wünschen übrig, ein kritischer Journalismus ist selten.
Alle Zeitungen führen letztlich einen ermüdenden Kampf ums
Überleben. 1990 kam MATOY auf den Markt, eine Zeitschrift
des Landwirtschaftsministeriums für die rurale Bevölkerung,
kritisch und gut aufgemacht, doch MATOY war zu kritisch, das
Redaktionsteam wurde mehrmals gemassregelt und verliess das
Ministerium. MATOY überlebte die fünfte Ausgabe nicht. Vintsy
wurde 1991 als WWF-Publikation geschaffen, um auf ökologische
Anliegen aufmerksam zu machen. die zu einem symbolischen Preis
von 100 FMG verkaufte reich illustrierte Zeitschrift erfreut
sich einer breiten Leserschaft, die weit über das ursprünglich
anvisierte Zielpublikum (Gymnasiasten) hinausreicht.
Über
Jahre erschienen drei zweisprachige Zeitungen erscheinen täglich:
die unabhängigen MIDI (25500 Exemplare) und TRIBUNE (12000)
und die Ratsiraka-treue Zeitung Le Journal. Erst die Zeitung
Express hat ab Mitte der 90er Jahre etwas Schwung in den Blätterwald
gebracht.
Zudem
kommt täglich die in madagassischer Sprache verfasste
Zeitung MARESAKA mit 5000 Exemplaren auf den Markt. Das
regierungsfreundliche Organ BASY VAVA vertreibt 3000 Exemplare.
Eine
wichtige und kritische Rolle nimmt die christliche Wochenzeitung
LAKROAN'I MADAGASIKARA ein. Diese in Fianarantsoa von Jesuiten
gemachte zweisprachige Publikation wirkt seit Jahrzehnten als
Gewissen der Nation und unermüdlicher Mahner und bringt es wöchentlich
auf eine Auflage von 25000 Exemplaren. Die unabhängig-kritische
Zeitschrift DMD bemüht sich, wöchentlich
Hintergrundinformationen und Analysen zu liefern. Neu auf dem
Markt ist seit 1991 die monatliche Wirtschaftszeitung MADA
ECONOMIE.
Die
ersten Radiosendungen wurden 1931 ausgestrahlt, als 'Radio
Tananarive' den Betrieb aufnahm. 1962 wurde der Sender in 'Radio
Madagascar' umbenannt. 156 Stunden werden pro Woche gesendet und
über 29 Relaisstationen verbreitet.
Immer
wieder wurde von der Schaffung von Privatradios geredet, doch
offiziell konnte sich die Ratsiraka-Regierung nicht dazu
bewegen, Konzessionen freizugeben, wohl aus Angst, dass
oppositionelle Kräfte und kirchliche Kreise sich dieses
Mediums schnell bedienen würden. Doch während der Unruhen
von 1991 sendete ein Piratensender die Erklärungen der
protestierenden Opposition und informierte die Bevölkerung
über die laufenden Ereignisse. Im Jahr 1992 waren dann fünf
Radiostationen in Betrieb: das Staatsunternehmen Radio
Madagasikara (Radio Madagascar), der Ratsiraka-Sender Radio
Tsioka Vao (R.T.V.), die Sendestation der Forces Vives Rasalama
Radio Fenon'ny Vahoaka (R.F.V.), Radio Mamalifaly und das
kommerzielle Radio Lazan'Iarivo. Damit war der Bann gebrochen.
Inzwischen hat fast jede mittlere Stadt ihr eigenes Lokalradio,
machmal sogar mehrere.
Es
wird geschätzt, dass es im Land um die 2,2 Mio. Radios
gibt. Für die ländliche Bevölkerung ist nicht allein
der Ankauf eines Radios sündhaft teuer, sondern auch sein
Unterhalt (Batterien). Oft findet sich in einem Dorf nur gerade
ein einziges Radio, das noch funktioniert.
Seit
1966 wird ein Fernsehprogramm ausgestrahlt, die staatliche
Sendeanstalt beschäftigt heute 350 Personen. In den
Provinzstädten wird auch Lokalfernsehen gesendet, wie auch
jede Provinz eigene Sendegefässe beim Radio hat. Ab 1989
wurden anlässlich der olympischen Fussballspiele in
verschiedenen Städten Parabolantennen installiert und im
Wahljahr auch dementsprechend publizistisch ausgeschlachtet. In
allen grösseren Provinzorten wird des abends ein öffentlicher
Fernseher eingeschaltet und findet entsprechend Zulauf.
Seit
1990 werden die Nachrichten der französischen Sendekette
Antenne 2 jeden Abend über das madagassische Fernsehen
ausgestrahlt.
1992
startete ATN (Africa télévision network) einen ersten Versuch
in Madagaskar: jeden Morgen ab 6 Uhr wurden eine, dann drei
Stunden Fernsehen gesendet. Gegen Ende 1992 geriet das
Unternehmen allerdings in finanzielle Engpässe. Seither
sind mehrere Initiativen gestartet worden, private Fernsehkanäle
zu etablieren. Sie werden nun kaum noch durch administrative
Blockaden gehidnert, sondern durch Finanzen.
Das
Staatsradio RTM sendet über zwei Kanäle und hat, wie das
Fernsehen auch, Werbeblöcke eingebaut. Das Fernsehen sendet
in Farbe und erhält oft Videofilme von Frankreich,
Deutschland, Italien und der UdSSR. Das Fernsehen realisiert
relativ wenige Eigenproduktionen, dies auch, weil das
Unternehmen an Material unterdotiert ist. 1983 gab es 100’000
Fernsehapparate, diese Zahl dürfte sich inzwischen wesentlich
erhöht haben.
Die
offizielle Presseagentur Madagaskars heisst ANTA. AFP, TASS und
REUTER haben Korrespondenten, ebenso wie Nordkorea und China.
Auf
der blauen 5000-FMG Banknote ist die Bibliothèque Nationale
abgebildet. Sie ist eines der wenigen Institute, die über einen
gewissen Fundus an Büchern verfügen, allerdings finden sich
dort weniger als 200’000 Bände. Die Bibliothek der Académie
Malgache weist 12’000 Bücher auf. Schon die Universitätsbibliotheken
sind weit weniger bestückt. In ganz Madagaskar existieren
insgesamt bloss 86 Bibliotheken mit 600’000 Büchern. Die Bevölkerung
und die Schulen auf dem Land haben kaum Zugang zu Lesestoff, Büchern
und gedruckten Informationen.
Es
war bis Mitte der 1990er Jahre einfacher, von Antananarivo nach
Europa zu telefonieren, als in die nächste Stadt oder gar
in einen Vorort. Die Telekommunikation innerhalb des Landes
klappte nicht zufriedenstellend. Wohl waren 451 Orte ans
Telefonnetz angeschlossen und 219 davon hatten immerhin ein
öffentliches Telefon. Doch oftmals waren die Telefondrähte
gestohlen und die Apparate defekt. Öffentliche
Telefonkabinen existierten nicht, die öffentlichen Telefone
in Ministerien und an der Universität funktionierten nicht
mehr, weil die Apparate und die Kabel gestohlen wurden. Die
Verbindungen mit dem Süden und mit dem Norden wurden via Funk
hergestellt, so standen theoretisch zwischen Tulear und
Antananarivo 960 Linien zur Verfügung.
Das
Telefonnetz wies 20’000 Abonnenten auf, wobei sich der grösste
Teil in der Hauptstadt befand. Laut Statistik fielen 4,5
Telefone auf 1000 Personen. Tausende von Leuten warteten
jahrelang auf einen Anschluss, hunderte von Leitungen waren von
der PTT blockiert, weil die Abonnenten nicht bezahlten. Und dies
oft, weil ihnen fiktive Auslandsgespräche berechnet wurden.
In Antananarivo wurde der Telefonverkehr von der Hauptzentrale
in Analakely (15’000 Nummern) verwaltet, an die vier
Minizentralen (in Tanjombato, Talatamaty, Ampasampito und
Ivandry) angeschlossen waren, die je 400 Telefonnummern
verwalten. Diese Zentralen waren allerdings dauernd überlastet,
was es insbesonders für die 400er Nummern, die von den
Minizentralen verwaltet wurden, sehr oft unmöglich machte,
überhaupt eine freie Leitung zu erhalten. Internationale
Verbindungen wurden und werden über die Telecomm-Station in
Arivonimamo (50 km westlich der Hauptstadt) zum Satelliten
Intelsat IV gelenkt.
Diese
Situation änderte sich schlagartig mit der Freigabe des
Telefonmonopols und der Einführung der Mobiltelefone. Innerhalb
kurzer Zeit entstanden Telefonanbieter und wurde das Handy zum
Modeartikel der Jugend aber auch zum unerlässlichen
Arbeitsinstrument für Unternehmen. Ab 1995 ist Madagaskar auch
an den Internetverkehr angeschlossen. Allerdings ist auch heute
noch die Mehrheit der Landesfläche weder mit Handy noch mit
Standleitungen zu erreichen. Das Wunder der Telekommunikation
hat sich nur in städtischen Zentren ereignet.
Die
dem Ministère de la culture et de l'art révolutionnaires (Mincar)
unterstellten 10 Museen erhielten 1990 500’000 Besucher. Fast
210’000 Personen besuchten den Zoo und den botanischen Garten
von Tsimbazaza, 124’000 Personen das Musée de l'Académie
Malgache, 107’000 das Musée d'Anatirova auf der rova in
Antananarivo. Der Rest hat die Museen in Ambohimanga und Ilafy
besucht.
Der
Eintritt in die Museen war während der Zweiten République
gratis, ab 1991 wurden Eintrittsgebühren erhoben, um den
Unterhalt der Anlagen zu ermöglichen. Ein neues Museum
wurde 1991 in Tamatave errichtet und ein weiteres entstand in
Mahajanga im Aufbau
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