Partager le voyage de l'équipage du "Mbola Tsara" entre Morondava et Morombe, sous la Croix du Sud.

Les bateaux à voile sont une nécessité vitale pour Madagascar. Comme les routes et les chemins de fer sont tout à fait insuffisants, le transport par mer est indispensable. Franz Stadelmann, ethnologue et journaliste, raconte le difficile voyage qu'il a fait avec ces cargos à voile entre Morondava et Morombe..

Ashilk Mahazoto se tape sur le front: "Tout est là-dedans. Moulinages et bancs de coraux, courants et marées. Tout cela sur 1000 kilomètres". Ce capitaine de 37 ans n'utilise ni compas ni sextant, pas plus que de cartes marines, de radio ou de radar. C'est fort du savoir marin acquis durant des générations qu'il sort du port de Morondava, un ancien estuaire peu profond, vers la pleine mer. Une brise du nord frappe immédiatement les 100 mètres carrés de toile du bateau et le pousse vers le sud. Pour le capitaine et ses huit hommes d'équipage, il s'agit d'aller chercher 28 tonnes de pois chiche à Morombe. Un voyage de trois jours le long de la côte ouest de Madagascar. Les passagers se sont installés sur le pont: dix femmes et quatre bébés, cinq enfants et trois hommes. Et deux poules.

Le navire du capitaine Mahazoto s'appelle Mbola Tsara, qui veut dire à peu près "ça va encore bien" et qui est d'ailleurs un salut traditionnel dans le pays. Construit au début des années soixante, il a une capacité de charge de 35 tonnes et mesure 15 mètres de long sur 4,30 de large. Tout est en bois. La voilure comprend deux grand-voiles trapézoïdales et deux focs triangulaires sur le beaupré. Mbola Tsara est un navire de transport, sans enjolivures ni figure de proue. Le pont. Il y a à peu près 40 m² d'espace libre sur le pont. L'avant est occupé par les aussières, chaînes et ancre, et par un tas de bois de feu pour l'âtre rempli de sable de la cuisine. La plupart des passagers se tiennent sur les planches qui couvrent l'ouverture du chargement de la cale. C'est là aussi qu'ils passent la nuit, enveloppés dans des couvertures et serrés les uns contre les autres pour se protéger du vent. A l'arrière se trouvent deux cabines de la taille d'un lit double, où seuls des enfants peuvent se tenir debout. Elles sont occupées par deux malades, une mère et son nouveau-né. La bôme passe au-dessus des cabines; la nuit, les matelots s'enroulent dans les voiles et dorment sur le toit des deux chambrettes. L'arrière du bateau est pointu et porte une barre franche. Il n'y a pas de poste de timonerie et il n'est pas question de vivre sous le pont, dans une cale humide où pullulent des cancrelats longs comme le doigt.

Sans moteur

Aujourd'hui encore les caboteurs de Madagascar n'ont pas de moteur. Il en existe deux grandes sortes: les boutres avec un mât à voile latine, très maniables, d'une part et les goélettes à deux mâts avec une capacité de charge supérieure, d'autre part. Les boutres circulent plutôt dans le nord-ouest de l'île parsemé d'anses et d'îlots. Les goélettes, plus lourdes, cabotent généralement le long de la côte ouest entre Mahajanga et Tuléar. Les bateaux malgaches poussent jusqu'aux Comores mais ne travaillent pas avec l'Afrique continentale.

Le littoral occidental, sur le canal du Mozambique, se présente comme une longue bande alluviale marécageuse; on y trouve les plus vastes forêts de mangroves de ce côté de l'océan Indien. De nombreux villages et des régions entières ne peuvent être atteints que par des bateaux plats. La situation ne risque pas de changer de sitôt car Madagascar est au bord de la banqueroute et a d'autres priorités que de construire des routes dans les régions occidentales moins peuplées. Dans ces conditions même les caboteurs ne constituent pas une concurrence pour les navires à voiles. Les quelques ports installés s'ensablent à vue d'oil sous l'effet des alluvions érosives catastrophiques des fleuves. Par exemple, les fonds du bassin portuaire de Mahajanga montent de 20 cm par an sous la masse des sédiments rougeâtres arrachés par la Betsiboka aux hauts plateaux presque entièrement dénudés.

Le cône alluvial de ce troisième plus grand fleuve de Madagascar s'étend loin dans la mer au point d'être visible sur les photos par satellite. Ainsi la vieux port de Mahajanga et celui de Morondava ne peuvent être fréquentés que par des bateaux à faible tirant d'eau, qui à marée basse reposent sur le fond. La plupart des agglomérations du littoral n'ont pas de port, ainsi la petite ville de Morombe, où arrivait toute la production agricole de l'arrière pays. Les caboteurs à voile s'avancent le plus loin possible vers la plage et se couchent sur le côté quand la mer se retire. On charge ou décharge la marchandise en avançant dans l'eau jusqu'à la taille.

Nécessité vitale des transports

Les caboteurs livrent des produits de première nécessité tels que savon, sucre, ciment et allumettes, mais aussi bougies, étoffes et bière. Ils emportent les produits locaux: poisson séché, pois chiches, haricots, arachides. Le sel des salines de Belo sur Mer est emporté par les cargos à voile. Les noix de coco de Maintirano viennent aussi par mer sur les marchés. Ces produits sont livrés dans les trois plus grandes villes de la côte ouest, Tuléar, Morondava et Mahajanga.

Au moment des récoltes les bateaux supportent beaucoup de fret à l'aller et au retour, néanmoins les armateurs doivent souvent s'accommoder de voyages à vides. Dans ce cas, ils ne paient que la nourriture à l'équipage, pas de salaire. Les frais de transport sont faibles: 60 à 70 francs malgaches par kilo pour le trajet de 500 kilomètres de Tuléar à Morondava, par exemple, tandis qu'il en coûte 250 FMG par kilo (environ 6 centimes Suisses) pour 700 kilomètres par camion de Morondava à Antananarivo. Pourtant, se plaint Barnabé Botekely, propriétaire de deux goélettes à Morondava, "il n'y plus d'entente sur les prix entre les armateurs, mais une concurrence sauvage".

Traditionnellement, le propriétaire du bateau paie la nourriture de l'équipage. Celui-ci est intéressé en outre au chiffre d'affaires. La clé de répartition dépend de la fonction des marins: une unité de salaire pour un matelot, deux pour le premier maître et trois pour le capitaine. Le gain pour le transport de 28 tonnes de pois chiches de Morombe à Morondava se monte à 180'000 FMG (46 fr. suisses), ce qui correspond au salaire mensuel d'un seul maître d'école bien payé. Un matelot touche 60 000 FMG, ceci pour un voyage d'une à deux semaines ou plus selon des vents. Capitaine, équipage et propriétaire sont souvent en conflit en raison des bonnes paies et des longues périodes d'arrêt au port. Aussi les propriétaires prennent-ils souvent le commandement de leur bateau ou engagent un homme de confiance.

Pas très étanche

La vie à bord est monotone. Il n'y a guère de travail hormis le hissage et le cardage des voiles. Les matelots lavent leurs quelques vêtements ou raccommodent une voile. Comme tous les cargos à voile, le Mbola Tsara n'est pas complètement étanche. Il n'y a pas de pompe de cale et l'eau qui s'infiltre doit être régulièrement évacuée à la main. Toutes les trois heures, jours et nuit, on entend le contenu d'une centaine de seaux claquer sur la mer; ce travail se fait par rotation. En dehors de cela, il ne règne pas de répétition strict du travail, chacun prête la main où l'on en a besoin. Le premier maître est certes responsable du chargement et de l'eau douce, et le capitaine du lieu de mouillage et du fret de retour, mais il n'y a pas de hiérarchie dans le travail quotidien. Le capitaine Ashilk Mahazoto a simplement un peu plus d'expérience, mais il est surtout le beau-frère du propriétaire. Il n'a pas de formation spéciale pour son travail, et il ne porte aucune uniforme pour marquer son statut.

La nourriture ne change jamais. Le riz, aliment préféré des malgaches, est cuit pour les trois repas. Un feu de bois brûle toute la journée dans le fourneau derrière le mât de misaine, et les marmites sont posées sur des trépieds au-dessus du feu. Les passagers préparent eux mêmes leurs repas. La nourriture de l'équipage est cuite à tour de rôle par les matelots. Le capitaine reçoit sa ration en premier: du riz non salé, généralement sans garniture. Il n'y a jamais de légumes ni de viande, ni thé ni café. Equipage et passagers boivent l'eau douce emportée dans deux tonneaux. Les matelots pêchent peu, bien que le canal de Mozambique soit très poissonneux, au point que les flottilles japonaises et coréennes de pêche se pressent devant les côtes de Madagascar.

Le Mbola Tsara n'a aucun équipement de confort: pas de toilettes, pas d'eau courante, pas de sphère intime. La vie s'écoule jour et nuit sur le pont: les passagers sont accroupis par groupes, les enfants jouent avec les cordages au milieu du travail des matelots. Le bateau n'a pas non plus d'équipement technique: pas d'électricité, pas de feux de position. Les caboteurs à voile ne connaissent ni bouées de sauvetage ni gilets et encore moins les fusées de détresse. Le Mbola Tsara emporte une petite pirogue à balancier qui pourrait servir de canot de sauvetage pour cinq personnes. Extincteurs et boîte de pharmacie manquent également. Personne n'attend d'ailleurs qu'il y en ait, pas plus que le contrôle maritime annuel, avec lequel on peut s'attendre. Ignorant les dangers potentiels, le Mbola Tsara laboure les flots pendant toutes l'année. Le soir, le capitaine sonde les fonds avec un vieux bout de fer au bout d'une ligne à pêche. On navigue rarement de nuit et généralement à vue de la côte pendant le jour.

Délais non garantis

Le trajet de Morondava à Morombe dure deux à trois jours, mais davantage si le vent est au SW. Il faut sept jours pour aller de Morondava à Mahajanga à la voile. La rapidité du voyage dépend évidemment des vents: en général une petite brise d'été le matin, qui tourne au SSW vers midi. Les brises de mer de l'après-midi peuvent être fraîches; aussi ne peut-on pas garantir des délais de livraison fixes. Les caboteurs à voile circulent d'avril à décembre; ils restent généralement au port pendant la saison des pluies, qui est aussi celle des cyclones. C'est la période des réparations.

Quand le bateau est en route, il n'y a souvent plus moyen de communiquer avec l'équipage pendant des semaines. Même l'armateur à terre a de la peine à entrer en contact avec ses clients; il est impossible, , par exemple, de téléphoner de Morondava à Morombe. L'armateur dépend donc dans une large mesure du capitaine du bateau, d'autant plus que celui-ci s'occupe personnellement du fret de retour.

Quelques propriétaires de bateaux viennent du village de pêcheurs de Belo sur Mer, au sud de Morondava, qui est aujourd'hui encore le centre de construction navale traditionnelle. Une douzaine de bateaux sont constamment en construction sur la plage de sable de Belo sur Mer, tels des squelettes de baleines échoués sous les palmiers. Le bois devient gris sous l'effet du soleil et révèle la longue durée de la construction. Les charpentiers sont en fait des pêcheurs, qui construisent des bateaux pendant leurs loisirs et comme revenu supplémentaire. Il n'y a souvent qu'un homme pour un bateau, aidé tout au plus par un ouvrier; la construction d'un bateau dure dès lors de un à trois ans. Il faut compter une dépense de 500'000 FMG par tonne; un bateau de 30 tonnes de Madagascar revient donc à environ 4000.- francs suisses, soit la valeur de 30 pneus de voiture.

Ce qu'il faut savoir sur Madagascar

Plus grande que la France, l'île de Madagascar était presque inhabitée jusqu'il y a 1500 ans. Les immigrants furent des navigateurs indonésiens suivis par des Africains ainsi que par des marchands de l'espace swahilo-arabique. Les 14 millions d'habitants actuels sont donc d'origines très diverses. Tous parlent la même langue, le malgache. On comprend le français dans les villes, mais très peu dans la campagne.

Madagascar est un pays très accueillant, qui possède beaucoup de beautés naturelles. La flore et la faune, surtout dans le sud de l'île, sont uniques au monde. Mais ce n'est pas un pays à visiter très rapidement. Il faut y passer du temps ou se limiter à une région; c'est alors que l'on fait des rencontres et des découvertes intéressantes.

La navigation que nous avons racontée partait de la ville côtière de Morondava. Les conditions à bord sont rudimentaires. Il faut apporter sa nourriture. On peut aussi faire ce genre de voyage depuis Tuléar et Mahajanga.